Balanceren

[VFRikus]

Het artikel hierboven legt duidelijk uit waarom er dynamisch gebalanceerd word.

Het hele verschil tussen dynamisch en statisch balanceren is niet meer dan dat je een wiel in het geval van statisch balanceren maar in een dimensie bekijkt en met dynamisch pak je er de tweede dimensie bij.

Overigens betekend statisch niet dat het wiel stil staat, dus op een balanceer bok.

Mijn balanceermachine heeft een apart programma om al draaiend een wiel statisch te balanceren.

Dat er foto's zijn van een balanceer bok waarop een wiel gebalanceerd word is heel simpel, Johan heeft een dergelijk bok voor mij gemaakt aangezien ik bij mijn balanceer machine niet de hulpstukken heb om motorfiets wielen te balanceren anders dan de eenzijdig montage.

Een voorwiel van een motor is nog zo smal dat dynamisch balanceren hier nauwelijks zin heeft. (lees daar even de eerste twee blokken tekst van balanceren1 voor over de arm waarover de kracht werkt)

Aangezien ik de sleuteldag de hele dag als een razende in de weer ben geweest en er niemand vroeg naar uitleg hier over heb ik er geen aandacht aan geschonken. Trouwens foto's zeggen niets in deze, dat moet je gewoon zelf zien.

Maar je bent altijd welkom in Gasselternijveen om uitleg te krijgen over wat statisch/dynamisch balanceren precies is en het verschil tussen de soorten.

VFRikus

[newie]

Rikus,

 

Voor de goede orde, ik weet wat het verschil is maar ik had graag eens gezien wat dat nu in de praktijk uithaalt en aangetoond zou kunnen worden door iemand met een balanceerapparaat bij een motorfietswiel.

 

Waarom ik, en zoveel anderen het niet dynamisch doen, is omdat

A. statisch voor een motorfietswiel voldoende is

B. Dynamisch alleen merkbaar zou zijn voor het voorwiel maar die is daar dan weer te smal voor

C. We een investering in een bok lonender vinden dan in een balanceerapparaat

D. Een bok makkelijker mee te nemen is

 

Het is naast gemak dus een kweste van kosten/baten (in de meeste gevallen).

 

Gr Newie

19 juni 2011 aangepast door newie

[VFRikus]

A gaat alleen maar op voor het voorwiel

B kan wel degelijk merkbaar zijn bij een achterwiel

C en D hebben hier niets mee te maken

VFRikus

[newie]

Rikus,

 

B. Hoe dan, door een zwabberende achterkant?

 

C en D voor mij wel.

 

Gr Newie

19 juni 2011 aangepast door newie

[VFRikus]

B kan een vibratie op leveren bij hoge snelheid en in een extreem geval bij lagere snelheden een trilling in het stuur.

C en D spelen hier geen enkele rol, we hebben het over techniek en niet over wie zich wat wel of niet kan permitteren.

VFRikus

[AFS Motorparts]

Grappig: zoveel mensen, zoveel meningen..... En zet 3 experts bij elkaar, dan krijg je 3 verschillende meningen.....

Ten eerste moeten jullie (alle lezers, niet alleen de experts) begrijpen wat de verschillen zijn tussen wat hier statisch balanceren en dynamisch balanceren genoemd wordt.

Bij statisch balanceren voeg je gewicht op de velg toe (meestal in het midden van de velg) totdat het wiel overal even zwaar is. Er is dus geen punt meer wat op de balanceerbok steeds naar beneden zakt. Statisch balanceren kan je ook op de betere balanceermachines, die rekenen dat dan voor je uit (desgewenst tot op 1 gram nauwkeurig).

Bij dynamisch balanceren op de balanceermachine krijg je zowel de waardes voor statisch als ook voor dynamisch balanceren te zien. Kies je ervoor om dynamisch te balanceren, dan heb je wel meer lood (of zink, of gecoat ijzer) nodig, maar het wiel is dan zowel statisch als dynamisch in balans (al zit er vaak een zeer kleine afrondingsfout van een paar gram in). Dus als je deze theorie begrijpt, dan kan je NOOIT volhouden dat statisch balanceren beter zou zijn, behalve dan dat je minder balanceermateriaal gebruikt.

 

Ik concludeer uit de praktijk dat JUIST bij het voorwiel dynamisch balanceren extreem belangrijk is. Juist bij het voorwiel geeft een dynamische onbalans (terwijl hij statisch wel in balans is) vaak een slingering in het voorwiel bij 70-80 km/u. Dit komt met name doordat het voorwiel vrij gemakkelijk radiaal kan roteren (doordat het gelagerd is in het balhoofd). Ik heb tientallen voorwielen die op een statische machine gebalanceerd waren dynamisch gebalanceerd, met in vrijwel alle gevallen een zeer goed merkbare verbetering, tot zelfs volledige oplossing van genoemde problemen. Rikus heeft wel in zoverre gelijk dat het effect van een dynamische balancering bij een voorwiel minder is doordat de velg minder breed is (velgbreedte moet je op de machine ook invoeren). Maar de machine geeft dan simpelweg aan dat je meer balanceergewicht moet toevoegen. Bij de meeste achterwielen is het effect van een dynamische onbalans veel minder omdat enerzijds de massatraagheid van de achtervelg + remschijf + kettingwiel + band groter is dan de voorkant, en anderzijds het achterwiel niet of nauwelijks radiaal kan roteren (of de wiellagers en/of achtervorklagers moeten versleten zijn.

Door de grotere massa is de kans op een afwijking in statische en dynamische onbalans ook groter. Je ziet dan ook op de meeste motoren dat er meer balanceergewicht op het achterwiel zit dan op het voorwiel (vooral bij statisch balanceren is het verschil groter).

 

Dit verklaard ook grotendeels waarom er in de racerij statisch gebalanceerd wordt. Niet alleen zijn daar de velgen, schijven en banden veel nauwkeuriger geproduceerd, maar ze zijn ook fors lichter, waardoor de onbalans ook fors minder zal zijn. Daarnaast zal door een combinatie van slijtage en oppikken van vreemd materiaal (marbles, steentjes etc.) de balans al zeer snel verstoord zijn. Verder rijden de heren coureurs al in het grensgebied van de banden en de motor, waardoor er eigenlijk continue onbalans in de motor zit. Je ziet de motoren dan ook zeer vaak duidelijk slingerend de bocht uitkomen, vandaar ook dat er een stuurdemper op zit. Het beetje dat er door de onbalans in de banden nog bijkomt valt eigenlijk weg tegen de rest.....

 

Mocht er trouwens behoefte aan zijn, dan kan ik met zowel voor- als achterwielen wel eens demonstreren wat het verschil is. Doe dan eens een sleuteldag, treffen of toerrit bij mij op de locatie, en ik kan m.b.v. proefrijden aantonen dat dynamisch balanceren voor straatgebruik te prefereren is (maar dat wil nog steeds niet zeggen dat het in alle gevallen noodzakelijk is).

20 juni 2011 aangepast door AFS Motorparts

[VFRikus]

Op de een of andere rare manier krijg ik de boodschap niet over gebracht.

Dynamisch balanceren is eigenlijk statisch balanceren 2.0, want je haalt dezelfde onbalans uit een wiel als met statisch balanceren, met dien verstande dat er een extra dimensie bij gevoegd word.

En die extra dimensie is de breedte van het wiel.

VFRikus

 

@Frank:

Rikus heeft wel in zoverre gelijk dat het effect van een dynamische balancering bij een voorwiel minder is doordat de velg minder breed is (velgbreedte moet je op de machine ook invoeren). Maar de machine geeft dan simpelweg aan dat je meer balanceergewicht moet toevoegen.

Dit klopt niet. Daar de velg smaller is en dus ook de hefboom is de kracht die uit geoefend word ook smaller

[Dutchgixxer]

Dynamisch balanceren bepaalt de onbalans van een wiel in 2D: de onbalans in grote op een gegevenplaats in de velg en de plaats in breedte richting. Voor auto's is dynamisch balanseren een must. Waarom ? Het wiel is slapper aan de auto gemonteerd nl maar aan een zijde. Door de "slappe" constructie wordt de dynamische onbalans zeer goed naar het stuurwiel geleid, het zo genoemde trillen in het stuur, eigenlijk een sinus beweging in de stuurbeweging van links naar rechts.

 

Bij motorfietsen is de opspanning van het wiel anders. De opspanning is veel stijver. Beide zijden van het wiel zitten vast aan de motor. ( Voorvork ) Toerental van de wielen is lager omdat de diameter van de wiel groter is dan auto's.

 

De versnelling door onbalans opgewekt is A =V^2/r -> F = M.A

De opgewekte verstoor kracht is een gelijkgerichte sinus, omdat de onbalans tijdens de omwenting alleen voelbaar is als deze omhoog gericht is. Wanneer deze naar de weg gericht is voel je de kracht niet . De groote van de dynamische onbalans kracht heeft een arm van max de halve velg breedte ( bij een auto is dat de volle velgbreedte + de lengte van de as tot de lagering ( fuse kogel ) + de lengte van de stang waar de stuurstang aan bevestigd zit

Bij een auto is dat al snel 20 cm bij een motorfiets 6 cm ( bij 120 mm brede velg)

 

Conclusie het effect van dynamische onbalans is bij een auto een factor 2 tot 4 groter in vergelijking met een motorfiets. Diameter verschil van de wielen niet gerekend.

Is dynamisch balanceren beter ? wanneer is goed gebalanceerd goed genoeg ?

Na statisch balanceren voel ik geen trillingen in het stuur bij geen enkele snelheid. Is goed goed genoeg Ja

Dynamisch balanceren voor auto's is een must voor motorfiets wielen een luxe

[VFRikus]

De groote van de dynamische onbalans kracht heeft een arm van max de halve velg breedte ( bij een auto is dat de volle velgbreedte + de lengte van de as tot de lagering ( fuse kogel ) + de lengte van de stang waar de stuurstang aan bevestigd zit

Bij een auto is dat al snel 20 cm bij een motorfiets 6 cm ( bij 120 mm brede velg)

Hier ga je de fout in. De constructie van wielnaven is altijd zo dat de het midden van het velg bed in het midden van de lagering zit, zodat deze arm nul is. Dat is ook de reden waarom je met het plaatsen van andere wielen zo gruwelijk goed moet letten op de ET (Einpres Tiefe) van de velgen. Doe je dit niet dan ga je de schuurstraal veranderen met als gevolg dat je het door jou aangehaalde effect van molenstel besturing krijgt met alle narigheid van dien.

Voor de rest een helder verhaal, waarbij nog opgemerkt kan worden dat de gemiddelde motorvelg/band combinatie een heel stuk mooier rond is dan die van een auto, waardoor er per definitie al minder gewicht gebruikt hoeft te worden en ook gelijk de reden waarom je over het algemeen met statisch balanceren goed weg komt.

VFRikus

[AFS Motorparts]

Op de een of andere rare manier krijg ik de boodschap niet over gebracht.

Dynamisch balanceren is eigenlijk statisch balanceren 2.0, want je haalt dezelfde onbalans uit een wiel als met statisch balanceren, met dien verstande dat er een extra dimensie bij gevoegd word.

En die extra dimensie is de breedte van het wiel.

VFRikus

 

@Frank:

Dit klopt niet. Daar de velg smaller is en dus ook de hefboom is de kracht die uit geoefend word ook smaller

Dan zeggen we dus hetzelfde. Ik ga er vanuit dat je voor een bepaalde onbalans bij een smallere velg meer gewicht moet aanbrengen, en jij gaat er vanuit dat je door de smallere velg minder gewicht nodig hebt. Hetzelfde effect, maar omgekeerd opgeschreven.

[AFS Motorparts]

Na statisch balanceren voel ik geen trillingen in het stuur bij geen enkele snelheid. Is goed goed genoeg Ja

Dynamisch balanceren voor auto's is een must voor motorfiets wielen een luxe

Blijkbaar heb jij een set velgen met weinig dynamische onbalans (of jij bent iemand die weinig gevoel voor de motor heeft). Dat dit bij jou zo is, dat wil nog niet zeggen dat het bij een ander ook zo is..... Maar inderdaad is het goed genoeg als je niets merkt. Het probleem is dat als je het wel merkt het wiel er weer uit moet, en weer (dynamisch) gebalenceerd moet worden.

Ik kom in de praktijk regelmatig wielen tegen waarbij ik helemaal NIETS hoef toe te voegen omdat ze van zichzelf 100% statisch en dynamisch gebalanceerd zijn. Bij de volgende bandenwissel kan dat weer anders zijn.....

Dynamisch balanceren voor motorwielen is zeker geen luxe, maar een nuttige extra controle/aanpassing (in zijn algemenheid, uitzonderingen daargelaten). Na de eenmalige investering van ca. 3500 Euro (excl. BTW) heb je alleen nog wat extra kosten aan het meergebruik van balanceermateriaal en wat electriciteit en onderhoud, maar je wint enorm veel tijd. Balanceren op de machine (zowel statisch als ook dynamisch) neemt maximaal 1-2 minuten tijd (uitzonderingen daargelaten).

12 juli 2011 aangepast door AFS Motorparts

[VFRikus]

Waar iedereen nu vrolijk aan voorbij gaat is het volgende. Zelfs al voel je geen trilling in het stuur van je motor omdat de ophanging steviger is etcetera, maar de door nog aanwezige dynamische onbalans aanwezige krachten veroorzaken wel trillingen en zelfs al worden die opgevangen, dan nog hebben ze een negatieve invloed op het materiaal. Denk hierbij aan o.a. de wiel lagers en ophangpunten.

Is het niet in veel gevallen zo dat iets wat kan mee bewegen minder schade oploopt dan een voorwerp wat die vrijheid niet heeft?

VFRikus

[Dutchgixxer]

Wiellagers balhoofd lagers zijn allemaal zwaar overgedimensioneerd Alles is uitgelegd op het dragen van 300 kg per lager. ( zoek de draaggetallen en toerentallen van de gebruikte lagers maar eens op) Piek krachten door de onbalansversnelling zijn vast niet zo hoog zijn dat ze een lager ruineren zonder dat je het voelt. Een stoom cleaner is gevaarlijker voor een lager dan de rest dynamische onbalans.

[Rohonda]

Pff, altijd grappig te lezen welke reacties een posting van VFRikus opleverd.

 

Heb wat grappige dingen voorbij zien komen. (vergeef me dat ik niet poster vermeld)

Volgens sommigen gaan er altijd mensen de fout in...(of denken fout)

Dynamisch balanceren bij een auto is belangerijk omdat het wiel maar aan een kant vast zit... Hoe ziet het dan moet het achterwiel van de Viffer?

Balhoofdlagers zijn zwaar overgedimensioneerd....( ) Waarom gaan die dan (bijna) allemaal kapot bij de Viffer?

Verder wordt mijn natuurkunde/wiskunde weer opgepoetst :1241emule:

 

Super topic!!

 

Maareuh, ff weer serieus. Ik dacht altijd dat wielen met een grotere diameter minder gevoelig waren voor balanceren dan kleinere wielen (minder omwentelingen per afgelegde weg).

Het artikel verteld dat het probleem alleen maar groter is bij grotere wielen (afgezien van het nut/noodzaak voor dynamisch balanceren bij grotere wielbreedte)

Of heb ik wat vergeten te lezen?

[VFRikus]

Of een wiel aan een kant of aan twee kanten vast zit maakt niet uit m.b.t de krachten die er door onbalans op treden, maar bij een wiel wat maar aan een kant vast zit zul je er sneller last van hebben. Niet voor niets zie je geen eenzijdige ophanging in de MotoGP.

Ten overvloede nogmaals: er zijn geen twee soorten onbalans, er zijn slechts twee niveau's om het te lijf te gaan en daarbij is dynamisch ten alle tijde bij elk wiel van elk voertuig de beste methode. Baat het niet, schaad het niet.

Zelfs aanhangers, caravan 's en paarde trailers balanceer ik dynamisch en je wil niet weten hoe een pracht versterker een trekboom van zo'n vehikel is.

 

Balhoofd lagers over gedimensioneerd?, van de VFR !!!!!!!! laat me niet lachen, mijn fiets zit dezelfde kwaliteit in.

De conische lagers hebben wat over, maar de originele schieten gewoon te kort. Helemaal drie keer niks.

 

Het is nooit anders geweest dat een groter wiel meer balanceer problemen geeft, is ook logisch. Een kracht geeft nou een keer een groter moment als de arm langer word. Jij bent toch ook sterker als je een halve meter pijp op een sleutel zet!

Omgekeerd moet je dus zuiverder balanceren om de zelfde restkrachten, die er altijd zijn, over te houden als bij een kleiner wiel.

VFRikus