Spring naar inhoud


Foto

De werking van een vering.


  • Dit topic is gesloten Dit topic is gesloten
1 reactie op dit topic

#1 Jacco76

Jacco76

    VFR 100.000 bikkel

  • Forumlid ex-crew
  • PipPipPipPipPipPipPipPipPip
  • 5495 berichten
  • Geslacht:Man
  • Locatie:Gem. Voorst
  • Ik heb geen VFR
  • De mijne is:n.v.t.

Geplaatst 01 februari 2014 - 20:09

VERING EN DEMPING DEEL 1

DOOR REDACTIE IN TECHNIEK, WOENSDAG 04 NOV 2009 13:11
Vering: een veelbesproken onderwerp bij sportieve motoren. Omdat het kan zorgen voor een fantastisch rijgedrag, maar nog veel gemakkelijker kan zorgen...1jrbsznk0pr4_594x450.jpg

ALLES ONDER CONTROLE

Vering: een veelbesproken onderwerp bij sportieve motoren. Omdat het kan zorgen voor een fantastisch rijgedrag, maar nog veel gemakkelijker kan zorgen voor een dramatisch rijgedrag. In dit eerste van twee delen zetten we de belangrijkste begrippen op een rijtje.

Dat vering zo’n dankbaar gespreksonderwerp is, komt doordat met name bij sportmotoren bijna alles ruim afstelbaar is en die afstelling enorm veel invloed heeft op de stuureigenschappen en het rijcomfort. Gelukkig staan die twee zaken niet lijnrecht tegenover elkaar. Beide zijn gebaat bij een goed wegcontact; wielen die hobbels niet kunnen volgen, geven zowel slechte grip en stuureigenschappen als een slecht comfort. Natuurlijk is er verschil tussen een circuitafstelling en een afstelling voor toeren op slecht wegdek, maar in minder extreme situaties gaan goede stuureigenschappen en rijcomfort een heel eind hand in hand. In dit eerste deel zullen we de diverse termen en begrippen langslopen, in deel 2 gaan we ons richten op het afstellen van je vering.

VERING

Als we het in het algemeen over vering hebben, bedoelen we meestal het complete veer-dempersysteem. Daarvan zijn de veren het deel dat de motor plus rijder draagt. De veren moeten zo gekozen worden dat ze in een normale rijsituatie een eindje inveren, maar ook bij het volledige gewicht op één wiel nog niet onderin slaan. De twee cruciale waarden van een veer zijn de hardheid en de lengte. De hardheid of beter gezegd de veerconstante (E) wordt uitgedrukt in N/mm of in kg/cm, wat ongeveer op hetzelfde getal neerkomt (1 cm = 10 mm, 1 kg = 9,81 N). Een voorvorkveer zit doorgaans zo rond de 7 à 9 kg/cm, een achterveer meestal rond de 80 à 100 kg/cm. In dat laatste geval levert 100 kilo extra gewicht op de veer dus 1 cm extra indrukking op. Het grote verschil in veerconstante tussen voorvorkveren en achterveren zit in het feit dat de achtervork met een flinke hefboomwerking op de veer werkt en dat er doorgaans in elke voorvorkpoot een veer zit (een uitzondering is bijvoorbeeld de Aprilia RS125, die in de ene poot een veer heeft zitten en in de andere poot het dempingsmechanisme).

 
DEMPING

De demping zorgt ervoor dat de veerbeweging niet eindeloos doorgaat. Een veer is van zichzelf zo goed als niet gedempt en zal na een een-
malige aanslingerbeweging nog lang nabewegen. Wat je wilt, is dat een wiel bij een hobbel inveert, dan weer snel uitveert en vervolgens weer stil staat. In de ideale situatie laat de demping snel in- en uitveren toe, maar dempt hij alle overbodige bewegingen. Dus het wiel moet niet verder inveren dan de hobbel hoog is, en de zaak moet niet nadeinen als de hobbel voorbij is. In de praktijk best een lastige opgave.

 
UITGAANDE DEMPING

Ook wel uitveerdemping genoemd, in het Engels ‘rebound’ of ‘extension damping’. Op motoren vind je daarom vaak de letters REB of TEN bij de betreffende stelschroef. Zonder uitgaande demping valt er niet te rijden; zonder ingaande demping desnoods nog wel, want bij het inveren levert in elk geval de veer zelf nog tegendruk. Bij het uitveren zal de veer echter moeten worden afgeremd om te voorkomen dat je als een jojo je weg vervolgt.

 
INGAANDE DEMPING

Ook tijdens het inveren wordt de veerbeweging gedempt. Dit om te voorkomen dat het inverende wiel verder doorschiet dan de hobbel hoog is, simpel gesteld. In de praktijk merk je een tekort aan ingaande demping behalve aan sterke duikneiging (voor) ook aan een gebrek aan feedback en matig wegcontact. Ingaande demping wordt ook wel compressiedemping genoemd.

 
HIGH-SPEED DEMPING

Dit is alleen van toepassing op de ingaande demping. High speed slaat niet op de rijsnelheid, maar op de snelheid van de veerbeweging. Bij inveren kan die zeer hoog oplopen, omdat een hobbel de vering geforceerd indrukt en voor grote krachten kan zorgen. Bij het uitveren wordt de maximale kracht bepaald door de kracht van de veer; een wiel zal nooit met geweld uitveren. Om bij plotselinge, heftige inveerbewegingen te zorgen dat er grotere hoeveelheden olie door kunnen worden gelaten zonder dat de druk (en dus de demping) enorm toeneemt, wordt een veerbelaste klep geopend die voor extra doorlaat zorgt. Bij instelbare high-speed demping verander je het moment (de oliedruk) waarop de veerbelaste overdrukklep opent.

 
LOW-SPEED DEMPING

Wanneer er een stelschroef voor high-speed demping is, is er ook eentje voor low-speed demping. Dit is de demping die bij lage inveersnelheden geldt. De instelling hiervoor wordt bepaald door een vast doorlaatkanaal met een stelnaald. Parallel hieraan staat dan de overdrukklep van de high-speed demping, die vanaf een bepaalde druk opent.

Wanneer er slechts één stelmogelijkheid voor de ingaande demping is, betreft het de verstelling van de low-speed demping.

 
VEERVOORSPANNING

De veervoorspanning is de mate waarin de veer is voorgespannen in zijn behuizing. Anders gezegd, de mate waarin hij al is ingedrukt in geheel uitgeveerde toestand van de vork of schokdemper. Als een 7,5 kg-veer (7,5 kg/cm) 3 cm is voorgespannen, zal de vorkpoot pas gaan inveren als er een gewicht van meer dan 22,5 kg op drukt (45 kg in totaal, op twee poten!). Let wel: van meer veervoorspanning wordt een veer niet harder. De vork zal minder ver inzakken, maar alleen omdat hij pas bij een hoger aanvangsgewicht begint met inveren. Als hij eenmaal begint met inveren, zal hij nog steeds 1 cm verder inveren bij elke 7,5 kg extra gewicht.

Realiseer je gewoon dat de totale indrukking van de veer wordt bepaald door het gewicht dat erop rust. Van het instellen van meer veervoorspanning wordt de motor niet op magische wijze zwaarder! Wanneer de motor op zijn wielen staat, zijn de veren zo ver ingedrukt dat ze de kracht leveren om het gewicht te dragen. Door het instellen van meer veervoorspanning druk je de motor omhoog, niet de veer verder in! Oftewel: als de motor op zijn wielen staat, zullen de veren bij veel veervoorspanning net zo ver zijn ingedrukt als bij weinig veervoorspanning - zolang het gewicht tenminste hetzelfde is, en de veervoorspanning niet zo hoog is dat de motor helemaal niet meer inveert onder zijn eigen gewicht. Door het verstellen van de veervoorspanning bepaal je de statische inzakking, ofwel de verhouding tussen de positieve en negatieve veerweg. Positieve veerweg is wat je nog kunt inveren, negatieve veerweg is hoever het wiel kan uitveren. En zoals uit het bovenstaande blijkt, verander je met de veervoorspanning ook de rijhoogte van de motor (als je verder niets aanpast). Dit heeft veel invloed op het stuurgedrag.

 
RIJHOOGTE

Sommige motoren hebben achter een rijhoogteverstelling. Dat wil zeggen dat je de motor omhoog kunt zetten zonder de afstelling van de vering (de veervoorspanning) te wijzigen. Je kunt dan de gewenste statische inzakking instellen met de veervoorspanning en vervolgens de gewenste rijhoogte met de rijhoogteverstelling. Bij de voorvork is het meestal wel mogelijk om de vorkpoten te verschuiven in de kroonplaten; ook dit is een rijhoogteverstelling. Het is soms wel zo dat de vorkpoten in standaardpositie vlak liggen met de kroonplaat; dan kun je de voorzijde op deze manier niet meer hoger zetten, alleen lager.

 
PROGRESSIEVE VEREN

Beter gezegd: progressief gewonden veren. Hierbij liggen de windingen van de schroefveer aan één uiteinde dichter bij elkaar. Bij het inveren veren alle windingen tegelijk evenveel in, maar de dichter bij elkaar liggende komen eerder op elkaar te liggen. Ze doen dan niet meer mee en je houdt effectief een veer met minder windingen over. Die windingen zakken per stuk bij toenemende kracht nog steeds evenveel in als voorheen, maar omdat ze met minder zijn, zal de totale inzakking per verdere gewichtstoename nu minder worden. Je hebt dus een hardere veer gekregen (een veer met een hogere veerconstante). Soms zijn progressieve veren ‘traploos’ gewikkeld; de afstand tussen de windingen neemt dan geleidelijk af. Die veren worden geleidelijk harder, niet vanaf één punt.

 
PROGRESSIEF HEVELSYSTEEM

Achterveringsystemen met monoschokdemper zijn meestal voorzien van een hevelsysteem dat voor een progressieve werking zorgt. Dat wil zeggen dat de schokdemper sneller inveert naarmate hij dieper inveert. Aanvankelijk blijft de schokdemperbeweging achter bij die van de swingarm, maar wanneer hij verder inveert gaat hij de achtervork als het ware inhalen. Bij diep inveren levert een centimeter verder inveren van het wiel dus meer extra indrukking van de veer op. De veer wordt zodoende virtueel harder. Het geeft hetzelfde effect als een traploos progressief gewonden veer, maar met een belangrijk verschil: bij een progressief hevelsysteem gaat ook de demper sneller bewegen, dus ook de demping wordt stugger!

 
AANSLAGRUBBER

Om bij maximaal inveren hard doorslaan tegen de metalen onderdelen te voorkomen, wordt aan het eind van de inveerweg een aanslag-rubber gebruikt. Bij achterschokdempers kun je dit zien zitten. Bij voorschokdempers ook, als het bijvoorbeeld een BMW Telelever betreft.

 
TOP-OUT VEER

Sommige achterschokdempers en verschillende voorvorken hebben een top-out veer. Deze veer werkt tegengesteld aan de hoofdveer. Het is een korte veer die aan het eind van de uitveerweg de uitveerbeweging tegengaat. Als er geen gewicht meer op het betreffende wiel staat, wil de hoofdveer immers de vork of schokdemper helemaal tot aan de aanslag doen uitveren. Bij een top-out veer kan de vering bij een vrijhangend wiel echter nog een eindje verder uitveren, als je eraan trekt. Een wiel dat bij heftige veerbewegingen geheel uitveert, kan dus een stukje ‘doorschieten’ en zo een zachte aanslag hebben. Dat voorkomt plotselinge rukken in de vering, die op hun beurt onrust in het rijwielgedeelte kunnen brengen. Met een top-out veer kun je je ook veroorloven om eventueel met minder negatieve veerweg te rijden. Een Ducati 1098/1198 en een Kawasaki ZX-10R hebben bijvoorbeeld zo’n top-out veer in de achterschokdemper zitten. Echte raceschokdempers hebben ze meestal.

 
VOORVORKOLIE

Hoewel er behalve pneumatische (ofwel lucht-)veren ook pneumatische schokdempers bestaan, werken veruit de meeste schokdempers hydraulisch. Demping ontstaat doordat olie door nauwe doorgangen wordt geperst (simpele boringen of veerbelaste kleppen). De keuze van de olie - en dan met name de dikte ervan - is dus van directe invloed op de demping. Bij niet-instelbare voorvorken is het vervangen van de vorkolie de enige manier om de demping te wijzigen. Bij achterschokdempers is het vervangen van de olie een stuk lastiger en bij de standaarddempers vaak zelfs helemaal niet mogelijk.

 
LUCHTKAMER

In telescoopvoorvorken wordt gewerkt met een luchtkamer; de vorkpoten zijn niet volledig gevuld met olie. Dit is nodig omdat bij het inveren het volume van de vorkpoot kleiner wordt, dus een volledig met olie gevulde telescoop kan niet inveren. Logischerwijs moet de luchtkamer in elk geval zo groot zijn dat de vork volledig kan inveren (tenzij je bewust je veerweg wilt verminderen). De luchtkamer werkt echter ook als een veer, en wel eentje die parallel werkt met de gewone schroefveer. Hij werkt dus ondersteunend. Door de luchtkamer kleiner te kiezen, neemt de luchtdruk bij inveren sterker toe en zal de luchtkamer dus voor meer ondersteuning zorgen. Daarbij is een luchtveer van nature progressief, doordat bij druktoename de temperatuur stijgt en dat op zijn beurt ook weer druktoename tot gevolg heeft. Bij een vork die ondanks voldoende ingaande demping last heeft van doorslaan, kun je dus een virtueel zwaardere veer creëren door extra olie in de vork te doen. De luchtondersteuning werkt echter voornamelijk aan het einde van de slag; als de vork ook bij licht remmen al te sterk duikt, zul je toch naar een zwaardere veer om moeten zien.

De luchtkamer wordt gemeten in het aantal millimeters van de olie tot aan de bovenkant van de vorkpoot, in geheel ingeveerde toestand, zonder veer. Met veer zou het onduidelijk meten zijn, aangezien die veer bij een openstaande vorkpoot deels boven de olie uitsteekt. Om een idee te geven: de luchtkamer is zo tussen de 110 en 150 mm lang bij een 43 mm upside down voorvork. In geheel uitgeveerde toestand is de luchtkamer ongeveer tweemaal zo groot, aangezien de veerweg bij gewone straatmotoren zo tussen de 120 en 150 mm bedraagt (sportmotoren meestal 120-125 mm, toer-
motoren doorgaans iets langer).

 
AFSTELTIPS

In een volgend artikel zullen we een leidraad geven voor het afstellen van vering en demping. Concrete afstelgegevens zijn voor elke motor anders en ook nog afhankelijk van inzetgebied (circuit of straat), maar de systematische aanpak is in principe voor elke motor hetzelfde.

 

Bron: http://www.motor.nl/



#2 Jacco76

Jacco76

    VFR 100.000 bikkel

  • Forumlid ex-crew
  • PipPipPipPipPipPipPipPipPip
  • 5495 berichten
  • Geslacht:Man
  • Locatie:Gem. Voorst
  • Ik heb geen VFR
  • De mijne is:n.v.t.

Geplaatst 01 februari 2014 - 20:09

VERING EN DEMPING DEEL 2

DOOR REDACTIE IN TECHNIEK, WOENSDAG 04 NOV 2009 11:11
De racerij doet je al snel inzien dat de ideale afstelling niet bestaat. Elke keer als de GP-teams op het volgende circuit komen...jigbfw9knbzr_594x450.jpg

 Je Draai Vinden

 De racerij doet je al snel inzien dat de ideale afstelling niet bestaat. Elke keer als de GP-teams op het volgende circuit komen, is het weer zoeken naar de juiste combinatie van vering, demping en geometrie - en ze slagen er lang niet altijd in. Zelfs voor één specifiek circuit is de afstelling nog een compromis voor alle soorten bochten en hobbels die daar voorkomen. In feite zou de afstelling gedurende een ronde moeten variëren naargelang de specifieke situaties. Hard remmen stelt nu eenmaal andere eisen aan de vering (én de geometrie) dan hard accelereren of onder grote hellingshoeken doorlopende bochten rijden. Vandaar de door GPS-lokatie gestuurde variabele schokdempers waarmee op het hoogste niveau zelfs is geëxperimenteerd. Daar komt bij dat vering en demping op onze motoren passief is, dus reageert op de hobbels en andere krachten, in plaats van anticipeert. Echt actieve vering, die de wielen gedwongen beweegt, kan veel dichter bij het ideaal komen. De benen van een skiër in de afdaling komen aardig in de buurt. Dat hebben we dus niet op de motor zitten, maar met de multi-instelbare vering kun je al heel veel. Het scheelt ook dat het voor de meesten van ons niet om die laatste paar duizendsten van een seconde gaat; we willen gewoon een fijn aanvoelende fiets waarmee we gemakkelijk en zeker sturen.

 
CONTROLES VOORAF

Zorg allereerst voor een gezonde uitgangs-situatie, dus controleer of er geen storende defecten zijn. Ten eerste: de bandenspanning. Voor de meeste sportmotoren is (solo rijdend) op straat 2,5 bar voor en achter een goed uitgangspunt. Op het circuit is 2,2 voor en 2,0 achter gangbaar voor de meeste sportieve straatbanden. Pure racebanden hebben een andere karkasopbouw en daarvoor lopen de gebruikte spanningen uiteen van 2,2 tot zelfs een zeer lage 1,0 bar bij achterbanden. Maar als je daarmee rijdt, heb je waarschijnlijk ook wel een raceteam met een veringexpert.

Voor duogebruik is 2,5/2,9 (voor/achter) aan te raden. Dit is sowieso het geval bij zware toermotoren, dan kan zelfs tot 2,9/2,9 bar voor-geschreven zijn. Zorg dat je banden in goede staat zijn en de geschikte soort voor jouw type motor en wat je ermee van plan bent.

Controleer ook de staat van de diverse lagers, vooral als het al een wat oudere motor is. Wiellagers, balhoofdlagers, achtervorklagers, de lagers van het hevelsysteem, allemaal kunnen ze voor spelingen of stroef draaiende delen zorgen en zo een goede werking van de vering onmogelijk maken of teniet doen. Een controle van de motorophangbouten kan ook geen kwaad. Lekke voorvork-keerringen zijn link voor de voorrem en kunnen betekenen dat er niet genoeg olie meer in de vorkpoten zit.

 
UITGANGSPUNT

In MOTOR 11/09 hebben we de belangrijkste termen op een rij gezet; nu kunnen we in de weer met de schroevendraaier, dop-, inbus- en haaksleutels. Zorg voor goed passend gereedschap; stelschroeven en -wartels zijn vaak kwetsbaar. Met name een goede haaksleutel voor de veervoorspanning achter is goud waard. Het werkt vele malen fijner dan de beruchte hamer en dikke schroevendraaier en je houdt je aluminium wartels netjes. Helaas zijn de dubbele wartels niet bij alle motoren goed bereikbaar; soms moet de schokdemper zelfs worden uitgebouwd (dan is grijpen naar hamer en drevel begrijpelijk). De bekende stelring met 5 à 9 klikstanden is meestal wel goed bereikbaar en in die gevallen is een passende haaksleutel meestal aanwezig in het boordgereedschap.

Als uitgangspunt kun je beginnen met de standaardafstelling. Mocht je geen instructieboekje hebben en helemaal niet blij zijn met de huidige afstelling, dan moet je eerst voor een bruikbare basis zorgen.

Ten eerste: zorg voor een redelijke negatieve veerweg (inzakking), zodat de vering in beide veerrichtingen het wegdek kan volgen. Vóór is dat - met rijder aan boord - ongeveer 1/3 van de totale veerweg (mag iets meer zijn), achter ongeveer 1/4 bij sportmotoren, bij toermachines circa 1/3. Aangezien sportmotoren veerwegen hebben van ongeveer 12 cm voor en 13 cm achter, betekent dat in de praktijk dat je vóór ongeveer 4 - 5 cm negatieve veerweg moet hebben, achter ongeveer 3 - 3,5 cm.

Ten tweede: zorg dat er redelijke demping is. Dat wil zeggen dat de motor na indrukken van de voorkant of achterkant niet als een skippybal omhoog springt en nadeint. Bij het uitveren mag de motor wel ietsje voorbij de evenwichtsstand doorschieten, maar niet te ver en zeker niet verschillende keren. Eigenlijk is alleen de uitgaande demping bij stilstand goed waar te nemen, de ingaande demping is met een beetje duwen niet goed te beoordelen. Je zit namelijk ook tegen de veer in te duwen en bovendien wordt de ingaande demping pas bij hogere inveersnelheden goed voelbaar. Tijdens het rijden zijn veranderingen aan de ingaande demping echter zeer goed voelbaar.

 
TESTRIT

Voor het testrijden is een circuit best handig (tegelijk is het circuit vaak juist het probleem...). Op straat is een testtraject met gevarieerde ingrediënten welkom. Een paar doorlopende bochten van verschillende snelheid, een bochtencombinatie waarbij je de motor van de ene op de andere kant gooit, een langzame haakse hoek, een stevig rempunt en wat verschillende soorten oneffenheden. Daarbij is een flinke ‘zonk’ of bult in het wegdek ook nuttig om dingen aan het licht te brengen, liefst ook ergens bij het uitaccelereren. Tekortkomingen in de demping worden dan flink uitgelicht.

Het belangrijkste bij het afstellen van je vering is om de balans goed te krijgen. Dat wil zeggen: de hoogten voor en achter. Daarmee bepaal je het stuurgedrag, dus of de motor neutraal en vanzelfsprekend stuurt. Bij de meeste motoren is het het gemakkelijkst om die rijhoogten te veranderen door de veervoorspanning te wijzigen. Eigenlijk zou je hiervoor een echte rijhoogteverstelling moeten gebruiken, maar achter is dat lang niet altijd aanwezig (of lastig te wijzigen, zoals bij gebruik van shims) en voor is het ook een stuk simpeler om de veervoorspanning te veranderen dan de vorkpoten te verschuiven in de kroonplaten. Als je de balans eenmaal goed hebt, kun je die vorkpoten alsnog zodanig verschuiven dat je de veervoorspanning weer op de gewenste waarde kunt terugzetten (liefst ergens halverwege het stelbereik).

Of de balans een beetje klopt, voel je al snel. In de eerste paar bochten is al duidelijk of de motor natuurlijk en gemakkelijk stuurt en niet in het stuur trekt. Let verder op de hoeveelheid veerbeweging: de wielen moeten het wegdek goed kunnen volgen met verder een minimale hoeveelheid beweging in de vering. Verhelp eerst al te sterke deinbewegingen of juist zeer hard aanvoelende demping voordat je verder gaat met het zoeken naar de beste balans in de motor. Overdreven bewegingen of juist veel te stugge demping zullen het beeld namelijk verstoren. Het perfectioneren van je demping kun je echter pas als de balans in de motor goed is - en daarna kun je mogelijk de balans nog weer iets verfijnen, enzovoorts. Als de balans goed is, blijft de motor tot aan grote hellingshoeken neutraal en precies aanvoelen, zonder door te willen vallen of wijd te lopen.

Als voorbeeld nemen we de Ducati 1098S vorig jaar op Cartagena. Aanvankelijk zwaar sturend, was moeilijk op z’n lijn te brengen en te houden. Het 3 mm omlaag brengen van de voorkant (door minder voorspanning) maakte hem sneller insturend, maar zeer nerveus. Het in plaats daarvan omhoog brengen van de achterkant beviel beter, maar de Duc had nog steeds de neiging door te vallen en je moest duwen tegen het stuur. Daarna de motor zowel voor als achter omhoog gezet en bingo! Ineens was er zowel wendbaarheid als neutraliteit en gaf de motor veel meer vertrouwen. En door een minder wringend stuurgedrag functioneerde ook vering en demping beter, met minder noodzaak tot zware demping. Probeer dus verschillende combinaties van hoogten voor en achter.

 
PROBEREN EN FALEN

Om overzicht te krijgen, hebben we een tabel met de verbanden tussen afstellingen en effecten opgesteld. Niet alles treedt persé bij elk type motor op, en soms kunnen dezelfde symptomen op tegenstrijdige oorzaken duiden. Het is een kwestie van proberen. Het bekende ‘trial and error’, oftewel uitproberen en als het niet werkt, iets anders proberen. Schrijf van tevoren je beginafstelling van voor- en achtervering in een kolommetje op en noteer daarna in kolommen ernaast de aangebrachte wijzigingen, zodat je weet wat je aan het doen bent en altijd terug kunt. Tel bij dempingsschroeven het aantal klikken of omwentelingen vanuit de maximum-stand (dicht), tel bij voorvorken zonder merkstrepen voor de veervoorspanning het aantal omwentelingen veervoorspanning vanaf minimum (laagst). Voorzover we weten wijkt alleen KTM in dit laatste af, daar wordt de opgegeven voorspanning vanaf maximum teruggedraaid.

Maak bij het veranderen van de demping stappen van ongeveer een vijfde of een kwart van het aantal klikken of omwentelingen dat de stelschroef open staat, niet groter. Grote stappen ineens kunnen soms verheldering geven, maar kunnen je ook voorbij het optimum doen schieten en daardoor de indruk wekken dat je de andere kant op moet.

Bij draaien aan de veervoorspanning moet je je realiseren dat hoogteveranderingen van 2 mm zowel voor als achter al merkbaar verschil opleveren. Grotere stappen dan 5 mm ineens moet je zeker niet maken. Denk er ook aan dat een omwenteling veervoorspanning op de achterschokdemper 1,5 mm is, en dat is - afhankelijk van het hevelsysteem - 3 tot 4,5 mm op de wielas, dus rijhoogte. Hebben de kleine stappen geen enkel voelbaar effect of zit er geen lijn in, dan is er meestal iets wezenlijks fout in de afstelling. Soms zijn andere banden dan de enige uitweg.

Een bekend hulpmiddel is het trekbandje om de vorkpoot, zodat je kunt zien hoe ver de voorvork maximaal inveert. Hetzelfde kan met wat moeite op de schokdemperstang.

Wat demping betreft is ingaande demping essentieel voor voldoende feedback, zeg maar gevoel in het wegcontact. Te weinig ingaande demping in de voorvork kan de motor ook onrustig doen reageren op gas afsluiten. Uitgaande demping dient vooral ter voorkoming van deinen, maar heeft daardoor ook een belangrijke functie bij het nauwkeurig insturen, zeker op het moment dat de rem wordt losgelaten. Op het circuit hoeft de uitgaande demping (zeker achter) doorgaans niet zo heel veel stugger dan op straat, aangezien de uitveerkracht niet echt verandert (tenzij je zwaardere veren monteert). Zware uitgaande demping kost grip, omdat de band minder nauwkeurig het wegdek kan volgen. Wel heeft een stevige uitgaande demping voordelen als er een highsider optreedt. Daarbij verliest de band grip, glijdt een stuk en pakt dan weer abrupt, waardoor de vering diep wordt ingedrukt. Doordat het wiel vervolgens minder snel kan uitveren, wordt de motor minder bruut uit z’n veren geschoten en heb je meer kans de zaak te redden.

Bedenk dat een motor in een bocht verder in de veren wordt gedrukt; hoe platter, hoe meer gewicht op de vering, dus hoe verder hij inveert. Dit kan erin resulteren dat de achtervering in het sterk progressieve deel terecht komt en erg stug wordt, waardoor de achterband het zwaar voor z’n kiezen krijgt. Dit is een oorzaak voor het opvreten van achterbanden.

 
WELKE KANT OP?

Soms wordt simpelweg gedacht dat de neus omlaag en/of de kont omhoog brengen de motor lichter en sneller doet sturen, en om-
gekeerd het verhogen van de voorkant en/of verlagen van de achterkant voor trager, zwaarder sturen zorgt. Dit is niet zondermeer waar. Mooi voorbeeld is de Buell XB9R, een heel korte motor (wielbasis 1.320 mm!) met extreem steile balhoofdhoek (21 graden) en erg korte naloop (83 mm). Je zou dus een extreem licht en snel stuurgedrag verwachten. Toch bleek de motor destijds (in 2002) in standaardafstelling juist zwaar te sturen! Hij wilde de bocht niet in en stuurde gewoon zwaar, een beetje alsof de banden te zacht stonden. De oplossing was om de voorkant flink omhoog te brengen door de veervoorspanning van de voorvork naar maximum op te schroeven. Hiermee stuurde de motor ineens mooi neutraal en veel lichter, niet zwaarder! (Door daarna de poten diezelfde afstand omlaag te schuiven in de kroonplaten, kon de veervoorspanning weer terug naar standaard, zodat er weer stelbereik was.)

Als een voorkant te hoog staat, zal verlagen inderdaad een sneller, lichter stuurgedrag opleveren, maar als de motor juist teveel op z’n neus staat - zoals de genoemde Buell - zal verdere verlaging het geheel alleen maar verder van het optimum brengen en het stuurgedrag nukkiger maken. En in het algemeen geldt: als een motor neutraal stuurt, stuurt hij ook licht. Neemt niet weg dat je voor extreme wendbaarheid op racetempo wel eens wat neutraliteit wilt inleveren, maar dan ben je vaak al aan het compenseren voor een niet helemaal kloppende basis. Bedenk ook dat de genoemde drie maten van de geometrie lang niet alles zeggen; met name de ligging van het zwaartepunt en het draaipunt van de achtervork spelen een grote rol. De reactie van de motor op afstellingen is mede daarvan afhankelijk.

 
RESUMEREND

Een pasklare oplossing voor elke motor is niet te geven, en zelfs voor één motor hangt de optimale afstelling af van wat je ermee van plan bent, wat je postuur en je rijstijl is. In de praktijk blijkt gelukkig dat er met een beetje puzzelen meestal wel een afstelling te vinden is die voor uiteenlopende rijders gewoon goed werkt. Hele zware rijders zullen iets meer veervoorspanning nodig hebben dan hele lichte rijders en voor het circuit zul je een wat stuggere en misschien iets meer op wendbaarheid gerichte afstelling willen dan op straat. Voor toermotoren zijn de prioriteiten anders en de afstelmogelijkheden meestal minder, maar ook daar is een goede balans door de juiste rijhoogte cruciaal voor een fijn stuurkarakter, en is voldoende demping essentieel voor zowel een rustig gedrag als rijcomfort.

In alle gevallen (vooral natuurlijk daar waar het voor geen meter klopt) loont het de moeite om er wat tijd in te steken. Verder is het geheel gratis en het kan je motor transformeren van een nukkig varken in een gewillig precisie-instrument.

 

Bron: http://www.motor.nl/

 

 




0 gebruiker(s) lezen dit topic

0 leden, 0 gasten, 0 anonieme gebruikers