Wim LM

Ik twijfel niet aan je ervaring met storingen, maar het zegt pas iets als je weet hoe groot in absolute zin het probleem is. Als je een verdubbeling ziet, is het een stijging van 0,5% naar 1% die problemen heeft of van 20% naar 40%? Alleen in het tweede geval heb je echt een probleem. Hoe er ook rekening mee dat motoren van voor het E10 tijdperk steeds ouder worden en dus meer storingsgevoelig (gemiddelde leeftijd van VFR's neemt natuurlijk ook toe). Ik had vorig jaar een defecte brandstofpomp. Nu kan ik E10 de schuld geven, maar is dat terecht na 125.000 km? Dat problemen later komen zoals je zegt, kan dit niet ook een gevolg zijn van algemene veroudering? Mogelijk probleem dat ik vergeten was is dat ethanol andere stoffen oplost dan benzine. Als je dus overstapt op E10 kan dat vuil losmaken in je brandstofsysteem dat sproeiers of injectors kan verstoppen.

Even ter vergelijk de situatie in Brazilië, ik heb 12 jaar in Rio de Janeiro gewoond, waar al 90 jaar ethanol wordt toegevoegd aan benzine. Momenteel is de standaard benzine daar E27, met als enig alternatief E100 (puur ethanol). E100 is goedkoper maar heeft een hoger verbruik, in praktijk bespaar je een % of 5. Auto's met carburateur moeten afgesteld worden op de brandstof (sproeierbezetting), injectie auto's passen zichzelf aan. Je kunt dus rustig een halve tank E100 aanvullen met E27. Aanpassen gebeurd m.b.v. een (meestal Bosch) unit die de brandstofkwaliteit meet en de injectie daarop aanpast. Enig nadeel van E100 is de koude start (kan in zuid-Brazilie voorkomen) maar daarvoor hebben auto's een kleine benzinetank om op benzine te starten. Bij mij in Rio was die altijd leeg, niet nodig daar. Ook is het opgegeven vermogen bij auto's met injectie altijd hoger met E100 dan met E27 Hier moet je volgens mij op letten met E10 of hoger: - Rubber slangen geschikt voor ethanol (op mijn VFR heb ik die vervangen voor de zekerheid en ook omdat ze al meer dan 30 jaar oud waren) - Veroudering van E!0 lijkt vooral een probleem als je hem wegzet met een niet volle tank (dus met veel lucht boven de brandstof). E5 als hij in de winter stilstaat goed idee. - Vermogensverlies met E10 is er op papier, maar ik vraag me af of je het in dagelijks gebruik merkt. Altijd mogelijk om bij carburateurs de sproeiers aan te passen of bij injectie de mapping (geen ervaring met injectie VFR's dus weet niet of dit mogelijk is). Vergelijk met Brazilië, zou bij een motor met aangepaste afstelling het vermogen bij E10 hoger kunnen zijn als met E5 (door de lagere energie inhoud (in energie per liter) het verbruik natuurlijk ook. Door de lagere soortelijke massa van ethanol is de energie inhoud uitgedrukt in energie per kg brandsof van E0, E5, E10 (en hoger) vrijwel gelijk (off subject, zelfde geldt als je benzine en diesel vergelijkt). Gezien de kwaliteit van VFR's zou ik me vooral geen zorgen maken. Vraag me ook af of iemand wel eens serieuze problemen heeft gehad met E10 (afgezien van problemen me een rubber slang en veroudering van E10 bij een half lege tank na een aantal maanden). Praktijkervaring graag, anders ben ik bang dat we elkaar alleen maar problemen aanpraten, en spoken zien die er niet zijn. Voor benzine in Brazilië, zie https://en.wikipedia.org/wiki/Ethanol_fuel_in_Brazil

Verschil tussen een boxer en een flat-x is dat bij een boxer tegenoverliggende cilinders op twee 180 graden verschoven kruktappen zitten, de zuigers bewegen dus tegen elkaar in ("boksen"). Bij een flat-x zitten tegenoverliggende cilinders op dezelfde krultap. De zuigers bewegen dus Inn dezelfde richting (boksen dus niet). Voor 6 of meer cilinders is in praktijk het verschil tussen een boxer en een flat niet te merken. Voordeel is dat een flat-x minder kruktappen heeft en dus korter bouwt. Vandaar dat 6 of meer cilinders vaak flat uitgevoerd zijn.

Niet alleen om van te kwijlen, het was (is) ook een capabele machine, zie het verhaal van Nick Jefferies over de 1987 IOM TT in Bike UK, Feb 2021. Pagina's van Bike Uk February 2021 - VFR special.pdf

Volgende gevonden in MoreBikes van maart, gerucht is dat er een nieuwe "VFR" zou komen gebaseerd op het 2 cilinder 750 cc blok van de nieuwe Hornet of mogelijk een 3 cilinder V.