VFRFlanders

Het feit er geen MIL code is verschenen op je dashboard lijkt me op zich al een serieuze geruststelling. Met de motor zelf is er blijkbaar niets mis, vermoedelijk krijgt hij alleen geen brandstof. Brandstofpomp of de drukregelaar, volgens mij moet je daar inderdaad het probleem zoeken.

Je zal de komende dagen genoeg testverslagen kunnen lezen. Blijkbaar heeft Honda heel wat motorjournalisten uitgenodigd in Tarragona (Spanje) om de NT 1100 te komen testrijden. Geen ritje onder de zon deze keer, maar een typisch weertje zoals jullie het kennen daar in B/NL. Hier eentje vanuit Spanje (blijkbaar maar 1 nadeel: scherm is enkel bij stilstand te verzetten en dit verloopt blijkbaar niet vlot): https://solomoto.es/prueba-honda-nt1100-gran-turismo/

Ik moet zeggen, de NT 1100 spreekt mij wel aan. Los van het feit dat we hier op het VF forum zitten, kan ik mij wel enkel baseren op wat ik tot hiertoe gelezen heb. Het rijden zelf zal uiteindelijk mij wel moeten overtuigen. Laat me daarom een vergelijk maken met de 1200F die ondertussen al bijna 11 jaar in mijn bezit is. De meesten zijn ondertussen al vergeten wat voor problemen we hadden met de afstelling van de PGM/FI door Honda zelf. Met uitzondering van de vierde versnelling was alles afgeknepen (zowel op de 100 pk versie als op de full-power). Duizenden postings op het VFROC forum alleen al. Uiteindelijk kwam alles wel goed, het is zelfs zo dat VFROC nu een eigen flasher onder zijn leden heeft. Dankzij de flash kreeg de F eindelijk zijn normaal koppelverloop en kon je motor eindelijk gebruiken zoals hij ontworpen was. Kijk ik dan naar het koppelverloop van de X, dan had ik liever de motor van de X onder mijn F gehad. Eerlijk? 100 Pk is ruim voldoende als je kijkt in welke omstandigheden wij vandaag de dag moeten rijden. Veel koppel onderaan, in het gebied dat je het meeste gebruikt. Alhoewel ik nog geen dyno vond van de NT, lijkt die motor als sport tourer uitermate geschikt. Destijds was onder de indruk van de Ducati, die boden 10 jaar geleden al drie rijmodussen aan (oa. op de Multistrada). Honda? Eindelijk op de sport tourer. Je motor aanpassen aan de rij omstandigheden. Voor mij? een toegevoegde waarde, zeker als je met zo een zware machine onderweg bent. Komt daarbij tractiecontrole die standaard op de NT aanwezig is. Eerlijk gezegd, ik was vroeger nooit een fan van deze dingen. Na een aantal ervaringen met de F, ben ik er duidelijk een voorstander van de geworden. Cruise controle. ECC dus. Ook nog zoiets. Nooit gedacht dat ik een fan zou worden. Wel, sinds Prez er eentje heeft ontworpen voor de F...ik zou niet meer zonder kunnen rijden. Koffers zijn vergelijkbaar met de F. Dus geen probleem voor mij. Misschien een minpunt...geen cardan. Maar blijkbaar voegt een cardan 15 à 20 kg toe aan het gewicht. Deze duizend blijft daarom een goede tien kilo onder de laatste 800F. Aansluitingen voor allerlei gadgets. Niet mijn ding, maar ik kan me voorstellen dat dit voor vele motorrijders een extra is. Voor mij is motorrijden een soort van totale ontspanning, vrij zijn van alles. Geen radio, geen mobiel, een GPS gebruik ik enkel als het echt noodzakelijk is.

De V4 is al een tijdje dood. 12 jaar om precies te zijn. De laatste V4 (1200F en X) hadden zowat alles tegen. Eerst en vooral de economische crisis, steeds strengere milieuwetgeving,maar ook de bikkelharde competitie van andere merken. Het was ook een gevecht om de pk's, waar velen zich nog altijd op blind staren bij de aanschaf van een motor. De tegenvallende verkoopcijfers hebben Honda vermoedelijk doen besluiten om V4 van de markt te halen en niet aan te passen aan de nieuwe milieunormen. Volgens mij was dit perfect haalbaar geweest met de V4 1237 cc. Met een gepimpte 800F VTEC probeerden ze het nog wel eens, maar duidelijk zonder succes. Een V4 is ook duur in productie (2 x een V2). Als je ergens nog een V2 hebt liggen, of een 2 cilinder in lijn, dan bespaar je serieus op de kosten bij de introductie van een nieuw model. Het valt m.i. nog af te wachten of we NT-1100 ooit gaan te zien krijgen. MCN moet je inderdaad altijd met een korrel zout nemen. Een heel goede bron van informatie is een dealer in de U.S. Pro Kevin (ben ingeschreven op zijn alert mails) en daar heb ik nog niets van ontvangen. We zien wel. Je eigen V4 Honda, geniet ervan, het zijn de laatsten...

Het zijn nochtans zijn woorden (08/09/2020 - interview bij het Duitse Speedweek): https://www.speedweek.com/sbk/news/164262/HRC-Boss-betont-wie-gut-die-neue-Honda-werden-wird.html Als ik het zo bekijk, dan is er nog heel veel werk aan de winkel.

Dat verhaal doet al jaren de ronde. In september van vorig jaar was de grote baas van HRC, Tetsuhiro Kuwata, bij een interview nochtans zeer duidelijk. Er komt geen V4 meer (alhoewel er duidelijk aanwijzingen waren voor een nieuwe V4 (patenten...)). De nieuwe CBR voldoet aan alle verwachtingen en een V4 gaat er niet komen. Mijn mening? Oud nieuws wordt gewoon opnieuw leven ingeblazen. De blaadjes /internet moeten gevoed blijven... AFS motorparts wees er al op. Enkel de 750/800 waren een verkoopsucces. Wereldwijd zijn er minder 1200 F's verkocht dan van de 750 in Europa alleen. De 800F (8ste gen) deed het vermoedelijk nog slechter dan de 1200. Ik leg me er al bij neer...een Honda VFR...wij zijn de laatsten die er één hebben.

Het is een wederkerende vraag, waar ik al regelmatig op gereageerd heb. Destijds (ik weet niet meer wie) zei men deze verstelknop enkel te verstellen bij een koude motor. Praktisch is het wel niet indien je verschillende standen al rijdend wil uittesten, maar tot hiertoe werkt het bij mij nog altijd (10 jaar in mijn bezit volgende maand). Regelmatig reinigen en onderhoud (oa. met WD 40) doe ik ook. Nu moet ik zeggen dat Honda wel het achterste spatbord(je) (slijkweerder voor de Vlamingen) standaard er had mogen op plaatsen. Het was destijds een optie...Hierdoor wordt vermeden dat heel wat straatvuil door het opwerpen van je band op je schokdemper terecht komt. Goedkoop zijn die dingen niet: je moet al snel rekenen op minimum 100€ voor een nieuwe. Zoals je op onderstaande foto kan zien wordt de verstelknop goed afgeschermd door het spatbord.

Ik was er ook ingedoken (best een boeiend topic). LiFePo4 of LFP is een soort Li-Ion accu op basis van (Li)lithium - (FE)Ijzer - (Po4)fosfaat. Het werd door John Goodenough in 1996 ontwikkeld aan de Universiteit van Texas. Zie Wiki... Zoals je zegt, LiFePo4 technologie voor Li-Ion batterijen heeft dus vermoedelijk te maken met patenten. Bij de meeste vermeldingen "technologie" krijg je wel geen uitsluitsel of het wel degelijk LFP's zijn. Je krijgt namelijk geen uitsluitsel over Li-ion samenstelling (het staat er niet uitdrukkelijk vermeld). Je kan dus enkel voorgaan over wat men vermeldt, dit in tegenstelling tot de (patent) LFP's.

Vond ik toevallig. Delkevic RVS downpipes (decat) voor de VFR 1200X. Ik vroeg me alleen af: zijn deze ook niet geschikt voor de F (of is er wel degelijk een verschil?) https://delkevic.co.uk/honda-vfr1200x-12-19-4-1-stainless-exhaust-decat-downpipes-oem-compatible.html?search=VFR 1200&description=true Op ebay vond ik ze ook (daar zijn er al 13 van verkocht): https://www.ebay.ie/itm/HONDA-VFR1200X-12-19-4-1-STAINLESS-EXHAUST-DECAT-DOWNPIPES-OEM-COMPATIBLE/292683122391?hash=item44254606d7:g:3IIAAOSwGEZfhvBx µ

Of simpel gezegd: een batterij met LiFePo4 technologie is boerenbedrog. De enige echte LiFePo4 batterij is Lithium Ijzerfosfaat accu. 

Ergens ga ik hier de mist in (ligt vermoedelijk aan mij). Zoek ik op LiFePo4 ( Lithium Ijzerfosfaat accu), waar Ray over spreekt, dan vind ik deze terug als zeer prijzige batterijen (soms + 2000€). Zoek ik op LiFePo4 motorfiets accu, dan vind ik deze enkel terug als Li-ion batterij met LiFePo4 technologie. Deze worden verkocht aan redelijk "normale" batterij prijzen. Er is dus degelijk een verschil: namelijk een LiFePo4 batterij en een batterij met LiFePo4 technologie (blijft een Li-Ion). Ondanks mijn zoektocht vond ik geen "echte" LiFePo4 batterij voor een motorfiets. Wat mis ik?

Ik vond dit verduidelijkend artikel op ANWB.nl. Het verklaart ook waarom men hier in Spanje W10 aanbeveelt ipv W5. https://www.anwb.nl/auto/onderhoud-en-reparatie/auto-onderdelen/wat-voor-motorolie-kies-je

Aangezien ik altijd mijn onderhoud zelf doe, gebruikte ik de olie die destijds door Honda werd aanbevolen. Zo kwam ik bij Motul terecht. Het was ook belangrijk omdat ik toen nog in de garantieperiode zat. Destijds was de aanbeveling van Motul 7100 10W30 of 5100 10W30. Ik zie nu dat Motul ook 3000 10W30 aan de lijst heeft toegevoegd. Waarom gebruik ik 7100? Het is de olie met de hoogste kwalificaties. Ik durf oa mijn motor wel eens tot de 10k toeren brengen. Voor het prijsverschil moet je het ook niet doen. Volgens mij is overschakelen van half- naar volsyntheet geen enkel probleem. Ik gebruik nu 10W40 en dit lijkt geen probleem. Moest ik eventueel een reis plannen naar bv. Noorwegen, dan zorg ik er wel voor dat er terug 10W30 gebruikt wordt. Wat ook belangrijk is (vind ik) is de JASO MA2 norm voor deze olie: heel goede prestaties voor natte koppeling. Uiteindelijk is JASO een Japanse standaard... Hier een link naar de aanbevelingen van Motul: https://www.motul.com/nl/en/lubricants/recommendations/3d01ae4c31a14298aeae7f83bca199fd?model_id=d29028632bcf7193&type_name=VFR+1200F+(2010-+)

Ik gebruikte altijd al Motul voor de 1200F. Aanvankelijk Motul 7100 10W30 (wel geen ervaringen met 5100 10/30). In Spanje was Motul 10W30 nergens verkrijgbaar, dus moest ik deze aanvankelijk in Frankrijk bestellen. Waarom geen 10W30 in Spanje? Kreeg als uitleg dat deze lagere viscositeit hier niet nodig was, gezien de gemiddelde hogere omgevingstemperatuur hier in het Zuiden. Een viertal jaar geleden ben ik dan overgeschakeld naar Motul 7100 10W40. Geen enkel merkbaar verschil met 10W30. Het dient dan wel opgemerkt worden dat de temperatuur hier zelden onder de 10 Celsius zakt. Ik weet niet of het nu nog zo is, maar destijds beval Honda Frankrijk Motul aan. Wel 1 keer Kroonolie, na onderhoud bij Johan.

Ik blijf erbij, je maakt het jezelf moeilijk. Nu is het geweten dat de PGM FI unit (ECU) van Honda wel tegen een stootje kan, maar een nieuwe unit kost al gauw rond de 1000€. Maak je op één of andere manier kortsluiting, ben je er geweest voor de (besparing) moeite. Hierboven plaatste ik een link naar Dynojet zelf, die zeker een antwoord kunnen geven, indien je een andere versie wil installeren. Krijg je geen duidelijk antwoord van Dynojet, dan is het aan jou. In kan persoonlijk enkel spreken over mijn ervaring met de 1200F. Destijds was er op het VFRDiscussion wel wat te doen over de stekkers voor de 1200F. Bazzaz kon deze (aanvankelijk) niet verkrijgen voor hun unit. Het lijkt erop dat er dus heel wat verschillen in omloop zijn. Als je het draadschema van de 1ste en 2de Gen VFR 1200F naast mekaar plaatst, zijn er wel heel wat verschillen te bemerken. Wil je dus zeker zijn, zorg dan dat je het draadschema van beide versies hebt. Heb je ook direct een antwoord op je mogelijke compatibiliteit.

Bel/email Dynojet zelf - lees hier (ook wat antwoord op bovengestelde vraag): https://dynojet.zendesk.com/hc/en-us/articles/360003739534-Will-this-Power-Commander-fit-my-bike-

PC wordt gemaakt per model, niet per merk. Het wordt ook geleverd met de nodige aansluitingen voor jou model. Geen geknoei of kopzorgen dus. PC levert meestal ook de nodige mappings voor elk model (afhankelijk van je configuratie). Die kan je dan via je laptop inladen. Je kan dan nog altijd een aangepaste mapping laten maken bij een tuner. Wat ik uit jou vraag versta: waarom makkelijk, als moeilijk ook gaat...

Ondertussen nog altijd wachtende op een paar onderdelen, voor het geval ik één van de leidingen moet loskoppelen. Leveringen lopen hier duidelijk in het honderd. Dus nog niet verder gedaan. Een paar vaststellingen: - het is onmogelijk om druk op te bouwen met de voetrem. Vermoedelijk verhindert de aanwezige lucht dat de remvloeistof kan worden aangezogen. - volgens handleiding 6de gen heeft de linker voorrem ook een soort van reservoir (weet niet of dit ook voor 7de gen opgaat) - het is duidelijk dat vacuum trekken niet lukt, zowel vooraan als achteraan (vermoedelijk zit het ABS systeem hiervoor iets tussen - soort van klep?) Gaat reverse bleeding niet, moet ik een andere oplossing zoeken. Mogelijk is er ergens nog een verborgen nippel, die niet in de handleiding staat. Wil dit absoluut zelf oplossen...

Ik heb geen idee wat er fout is gelopen. Het is vermoedelijk al de vijfde keer dat ik dit doe zonder problemen. Ook het vervangen van de nippels gaf in het verleden geen problemen. Vaste procedure. Vooraan rechts. Vooraan links. Vooraan links (gecombineerd remsysteem) Achteraan. Het is blijkbaar een veelvuldig voorkomend probleem. De procedures die ik vond zijn wel omslachtig (6de Gen), waarbij zelfs de remmen moeten gedemonteerd worden. Er moet een eenvoudiger manier zijn. Maar welke? @JooST vacuumpomp brengt leiding onder vacuum, maar er gebeurt niks. Geen valse lucht. https://vfrworld.com/threads/diy-bleeding-linked-brakes-w-abs-the-ultimate-guide.38112/

Bedankt Ray, maar daar had ik ook al aan gedacht. Eerst contact opgezet (met de hoop dat er iets zou geactiveerd worden in de ABS modulator). Vervolgens de motor opgezet, zowel de remmen vooraan als achteraan geactiveerd. Niets dus. Het enige wat ik mogelijk nog kan proberen, is het voorwiel versnellen, zodat het ABS lichtje uitgaat. Ik heb het vermoeden dat de modulator als een soort klep werkt, waarbij ik nog geen manier heb gevonden om deze te activeren. Tussen de modulator en het reservoir lijkt de remvloeistof terug te lopen naar het reservoir. Het kan gewoon niet onder druk worden gezet door te pompen met de voetrem. Tussen de modulator en de achterrem lijkt er nog enkel lucht in de leiding te zitten. De vacuumpomp komt onder druk, maar er komt niks uit de leiding, geen lucht noch remvloeistof. PS. Komt er geen oplossing, gaat ik eens proberen om "omgekeerd" te werken. Met een grote syringe remvloeistof opzuigen, en deze via de nippel in de remleiding inspuiten.

Blijkbaar bij anderen een gekend probleem, maar een echte oplossing vond ik (nog) niet. Wat loopt er mis? Aangezien ik een nieuwe set speed bleeders had aangeschaft, verving ik de oude met een nieuwe bij de achterrem. Vermoedelijk is er hierdoor lucht in de remleiding gekomen. Normaal gezien kun je nadien de lucht er gewoon met de rempedaal uitdrukken. Het viel me op dat ik totaal geen tegendruk kreeg in de rempedaal hoe hard ik ook pompte. Het rem reservoir, dat ik reeds wat had bijgevuld, liep zelfs over. De remvloeistof liep terug ipv naar de rem te gaan. Zelfs met een vacuumpomp lukt het niet om de lucht uit / remvloeistof in de leiding te krijgen. Het enige wat ik na een tijd te horen krijg is een klik in de ABS modulator. Vermoedelijk loopt het daar fout, maar ik weet niet hoe ik het moet oplossen. Weet iemand hoe ik dit kan oplossen?

Aangekomen. Nu nog installeren.

Het EU land van keuring maakt weinig uit. Zo werd het EC - approval certificate voor de VFR 12000F Akrapovic uitlaat gekeurd en afgeleverd in Ierland.Ook kreeg de uitlaat in Duitsland een TUV goedkeuring. Nochtans is Akrapovic een Sloveense uitlaatspecialist. Vermoedelijk shoppen de producenten ook rond naar de goedkoopste keuring. Ierland staat oa bekend voor zijn voordelige bedrijfsbelastingen. Uit het document lijkt het wel dat Duitsland een bijkomende TUV keuring vraagt boven de EC keuring. https://d1sfhav1wboke3.cloudfront.net/ImageServer/Apim2media/Documents/312/2c790a5805894281bf1c5fafdb9881e7.pdf

Natuurlijk zal er wel degelijk een verschil zijn tussen Pirelli en Metzeler banden. De banden zullen afgestemd worden op hun koperspubliek. Maar uiteindelijk komen ze wel uit dezelfde fabriek. Inderdaad, de concurrentie is bikkelhard en het aanbod wordt ook steeds groter. Zo zie ik hier in Spanje bijvoorbeeld motorbanden van het merk Shinko opduiken. Zelfs op zware sportbikes. Persoonlijk had ik er tot voor kort nog nooit van gehoord. Blijkbaar is men er zeer tevreden over. Ook met de autobanden. Toen ik een paar jaar geleden mijn banden liet wisselen, vroeg ik naar banden met de beste prijs/kwaliteit. Er werd mij het merk Ovation aangeraden. Sindsdien heb ik enkel nog Ovation laten installeren. Het marktaandeel van de meest gekende merken (bij ons althans) komt hierdoor nog meer onder druk te staan, om maar te zwijgen van de onderlinge concurrentie.

Klopt dat de originele Dunlops goed waren. Ik heb er ook maar een goede 6000 km mee gedaan. Vervolgens Pirelli Angel ST en Angel GT. De Angel GT is een dual compound en ging duidelijk langer mee dan ST, maar meer dan het dubbel van de Dunlop. Volgende band wordt zeker een Angel GT2. Ook interessant om te weten dat Metzeler en Pirelli eigenlijk hetzelfde zijn. Het is gewoon "branding".