Ga naar inhoud

Doorzoek de community

Toon resultaten voor tags 'SR'.

  • Zoek op tags

    Typ tags, gescheiden door komma's
  • Zoek op auteur

Inhoudstype


Forums

  • Algemeen
    • Forum informatie
    • De Website
    • Ideeënbus
    • Bugtrack
  • VFR Owners Club Nederland (Alleen VFROC Leden)
    • Clubzaken (VFROC leden)
    • Toertochten en Evenementen (VFROC leden)
    • Van de Bestuurstafel (VFROC leden)
    • Clublidmaatschap
  • De VFR
    • Diversen
    • Model Informatie
    • Techniek: Algemeen
    • Techniek: Spanningsregelaar
    • Techniek: Overige electronische zaken
    • Techniek: Banden, wielen en remmen
    • Techniek: Vering, demping
    • Techniek: Rij- en kijktechniek
    • Techniek: Kleding
    • Techniek: navigatie apparatuur en software
  • Rijden
    • GPS routes
    • Roadbook routes
    • Camera's
  • De marktplaats
    • Algemeen
    • Te koop gevraagd
    • Te koop aangeboden
    • Gezamenlijke aankoop
    • Elders gespot!
    • De Reserveplank en Ruilen

Zoek resultaten in...

Zoek resultaten die het volgende bevatten...


Datum aangemaakt

  • Start

    Einde


Laatst geüpdate

  • Start

    Einde


Filter op aantal...

Registratiedatum

  • Start

    Einde


Groep


Website URL


Locatie


Interesses


VFROC Lidmaatschapsnummer:


Lidmaatschap VFROC

3 resultaten gevonden

  1. Lekker weertje dus even de mijlen teller vervangen door een kilometer versie(alleen het plaatje) en gelijk een toerenteller (compleet) van een 2000 model (heb zelf een 98 model). Gelijk even een stukje rijden om te testen of ze werken voordat alle kappen er weer op gaan (behaalde resultaten uit het verleden..), ben ik aan het eind van de wijk valt de motor uit. Dash branden de gebruikelijke lampjes maar het FI lampje blijft branden. Nu zitten er extra zekeringen tussen van de vorige eigenaar dus er was een 30A geknapt, deze vervangen en daarna ging de brandstofpomp weer lopen en het FI lampje uit. Maar de SR is wel gaar. Er zat ook vettigheid op de SR, geknapte condensator? Nou weet ik dat het een dingetje is bij Honda maar kan ik het ook zelf veroorzaakt hebben? Koplamp en knipperlichten had ik er niet op (stonden wel aan, kunnen niet uit) en ben een stukje gaan rijden, 30 KM zone dus hoger dan 35km/h ben ik niet geweest.
  2. De werking van de spanningsregelaar volgens mij. Ik had in het Elektrex topic gezegd dat de thyristoren de overtollige energie afvoeren naar massa. Geheel terecht merkte Vfrikus toen op van “waar blijft die energie dan?” Ik ging erover nadenken want als je energie afvoert naar massa dan moet het ook ergens blijven en aangezien de motor op rubberbanden staat kan dat niet naar aarde. Uit een fles met een bodem kan ook geen water weglekken. De enige andere manier zou zijn dat de energie naar de stator terugvloeit maar dit kan niet omdat de stator niet aan de massa hangt en er daardoor geen elektrische verbinding is. Hoe regel je dan de spanning? Het principe is dat als je een generator ( dynamo/stator) kortsluit dan zal de uitgaande spanning nul worden en dat is precies wat de spanningsregelaar doet. In de rode cirkel zijn de thyristoren afgebeeld. Zoals te zien op het schema zijn deze aan de onderzijde verbonden met de massa lees kortsluiting. De stator levert afhankelijk van het toerental tussen de 30 en 90 volt wisselspanning. Dit is de rode lijn in onderstaand schema Deze wordt door gelijkrichterdiodes in de groene cirkel beneden omgezet in een pulserende gelijkspanning, Zoals te zien is te zien is in de blauwe lijn hierboven. De gelijkrichter draait het negatieve gedeelte in de rode lijn om naar een positieve puls. Zonder spanningsregelaar zou dit resulteren in een gelijkspanning van 30 tot 90 volt op het elektrische circuit van je motor en dan branden je lampen heel fel maar ook heel kort. Nu zijn thristoren niets anders dan elektronische schakelaars net zoals de schakelaar van het licht thuis. De uitgaande gelijkspanning wordt gemeten door het ic in het schema. Als de spanning boven de 14,5 volt komt dan zal het IC de drie thyristoren laten schakelen waardoor de stator via de massa zal worden kortgesloten. Er gebeurt nu hetzelfde als dat je de drie gele draden van de stator met elkaar zou doorverbinden. Hierdoor zal de spanning dalen richting nul volt en als de spanning voldoende gedaald is zal het IC de thyristoren weer uitschakelen waardoor de stator weer spanning gaat leveren. Dit schakelen gebeurt tientallen keren per seconden. Omdat de thyristoren bij het schakelen van 90 volt richting de nul volt gaan moeten deze zeer veel energie verwerken wat resulteert in warmte. Een nadeel van thyristoren is dat als ze eenmaal aangeschakeld zijn ze niet eerder weer uit kunnen gaan tot de stroom erdoor bijna nul is. Vergelijk dit met een dijkdoorbraak waarbij je het gat pas kunt dichten als het waternivo aan beide zijden bijna gelijk of gelijk is. Bij een mosfet werkt dit principe anders. Als een mosfet uitgeschakeld wordt gaat deze direct weer uit. Hierdoor zal de mosfet over een kortere tijd energie hoeven te schakelen en daardoor ook minder warm worden. Ook heeft het materiaal in een mosfet een lagere weerstand waardoor er ook minder warmteopbouw zal zijn. Natuurlijk is de warmteopbouw in de spanningsregelaar sterk afhankelijk van de belasting. Als je 1 koplamp aan hebt dan zal de regelaar vaker schakelen dan wanneer je twee koplampen hebt doorverbonden en bijvoorbeeld je handvatverwarming aan hebt. Ik hoop dat mijn uitleg goed is maar anders hoor ik het graag.
  3. Met 84.000 op de teller moet ook ik eraan geloven; bij hogere toerentallen heb ik een ware disco op m'n dashboard en in m'n koplamp. Omdat dit soort zaken me van jongs af aan fascineert heb ik me een aantal avonden ingelezen in de elektromechanische materie achter verschillende soorten dynamo's en spanningsregelaars. Daar in dit topic nogal wat vragen onbeantwoord blijven of niet helemaal juist worden beantwoord, geef ik graag een kleine samenvatting van mijn onderzoekje. Een aantal zaken zijn wat kort door de bocht en wat eenvoudig worden uitgelegd, maar ik probeer het zo compact mogelijk en toch voor iedereen begrijpbaar uit te leggen. De mythes die in mijn hoofd leefden: Als de dynamo 500 watt genereert en de boordelektronica verbruikt 200 watt, dan moet de spanningsregelaar 300 watt omzetten in warmte. a. Een dynamo met permanente magneten wordt namelijk continu 100% belast. b. Ergo, de spanningsregelaar verkwist by design onnodig veel energie (0,2 van de 78 kw, maar toch). De OEM Honda spanningsregelaar heeft een inferieure techniek die gedoemd is om op een zeker moment te falen. Wat de MOSFET spanningsregelaar niet aan warmte produceert, krijgt de dynamo voor z'n kiezen. Alle spanningsregelaars, zowel OEM als aftermarket, gaan stuk. 1. Als de dynamo 500 watt genereert en de boordelektronica verbruikt 300 watt, moet de spanningsregelaar 200 watt omzetten in warmte. Als eerste moet worden gesteld dat een VFR-dynamo (een permanente magneet generator ofwel PMG) anders werkt dan we gewend zijn van de DC circuitjes op de hobbyzolder of de spanning op een normaal stopcontact. Deze leveren namelijk altijd dezelfde spanning (i.e. respectievelijk 12 en 230 volt). De PMG levert daarentegen vanaf 1500 tpm een vrijwel vaste stroomsterkte (in ampére), maar de spanning loopt op met het toerental. Vandaar dat de naam voor het ding dat die spanning moet regelen zo treffend is . Wat die SR doet is simpelweg een aantal keer per seconden een deel van de stroom terug laten vloeien naar de PMG via de massa. Kortsluiting, maar niet in de zin van affakkelen (c.q. elektrische energie omzetten in thermische energie). . Dit heeft namelijk te maken met tweede vreemde eigenschap van de PMG: je kunt de verschillende fasen (spoelen) kortsluiten. Er is dan geen spanningsverschil, geen magnetische weerstand op de as van de PMG en dus geen verlies. Dit verklaart ook waarom de PMG niet continu volledig wordt belast; dit vermogen wordt simpelweg niet opgewekt. Deze methode wordt in het Engels shunting genoemd. Hoe het precies werkt is te complex om hier uit te leggen, maar met de opkomst van windturbines is er een hoop interessants over geschreven mocht je meer willen lezen. 2. De OEM Honda spanningsregelaar heeft een inferieure techniek die gedoemd is om op een zeker moment te falen. Ik hoor je al denken: waarom wordt de SR dan zo heet als hij niet eens de resterende stroom van de dynamo hoeft om te zetten in warmte? De standaard Honda spanningsregelaar is van het type SCR (silicon-controlled rectifier) ofwel een thyristor. Deze werkt als een diode die bij een bepaalde grenswaarde (~14 volt) de elektronen laat afvloeien naar de PMG, tot de volgende sinusgolf (het is immers wisselspanning), de diode weer 'reset'. In deze shunted (afvloeiende) toestand is de diode echter niet vrij van interne weerstand, wat zich vertaalt in warmte (zo'n 50 watt in shunted toestand). Helaas is warmte niet de beste vriend van halfgeleiders, denk aan de koeling in je PC, en zal elke onvoldoende gekoelde SR het daarom op den duur begeven. Honda had het koeloppervlak en de plaatsing van de SR robuuster kunnen maken, maar denken dat de SR stuk gaat omdat hij altijd al het restvermogen van de dynamo moet dissiperen door thermale zelfmoord te plegen is dus te kort door de bocht. 3. Wat de MOSFET spanningsregelaar niet aan warmte produceert, krijgt de dynamo voor z'n kiezen. Hoewel MOSFET en shunt spanningsregelaars vaak tegenover elkaar worden gezet, is dit appels met fruit vergelijken. Zowel SCR als MOSFET spanningsregelaars laten stroom afvloeien naar de dynamo volgens het shunting principe (in tegenstelling tot seriegeschakelde SR's, maar die laat ik hier buiten beschouwing). Het verschil tussen deze twee zit in de manier waarop ze schakelen. MOSFET transistoren hebben een lagere interne weerstand en hoeven niet te wachten op 0 volt (het eind van een sinusgolf) om 'gereset' te worden. Door op een groter gedeelte van de golf geen spanning af te vloeien genereren ze dus minder warmte. 4. Alle spanningsregelaar's, zowel OEM als aftermarket, gaan stuk. Er zijn helaas genoeg mensen die met hun zesde SR rondrijden en er nog twee klaar hebben liggen. Ook dure aftermarket SR's als Rick's en Electrex geven de geest. Hoewel de techniek die Honda (en alle andere motorfabrikanten tot eind vorig decennium) heeft gekozen dus in beginsel prima is, schiet het fysieke ontwerp tekort. Voor SCR SR's geldt dat koelen de enige methode is om het silicium in goede conditie te houden. Het koelend vermogen van de standaard SR en aftermarket SCR SR's op de standaard locatie is te beperkt. MOSFET SR's genereren zoals beschreven iets minder hitte en maken dus iets meer kans op dat lekker warme plekje in de bips van de Viffer. Conclusies Shunting SR's zijn eigenlijk ontzettend slimme apparaatjes, maar goede koeling is, zeker bij de SCR types, van levensbelang. MOSFETS hebben naast een hogere efficiëntie mooiere spanningen, maar ze zijn wel duurder en in theorie kwetsbaarder. Heb je een werkende SCR SR? Zorg dan voor goede koeling en je kan er wellicht nog vele blije kilometers mee maken. Ben je (weer) toe aan een nieuwe? Dan raad ik je aan voor een voor een MOSFET variant te kiezen. ------------------------------------------ MOSFET Spanningsregelaars Vrijwel alle spanningsregelaars voor Japanse motoren worden gemaakt door Shindengen. De SCR SR's typenummers beginnen met SH (shunt), de MOSFET SR's beginnen met FH (FET based shunt). Van de volgende (iets oudere) motoren kun je een SR uit de FH serie proberen te scoren; zoek onder meer naar de FH008xx, FH010xx, FH012xx of FH020xx. De laatste twee letters staan voor de stekker die er aan zit, maar voor allemaal geldt dat ze niet plug-and-play zijn. Ga tenslotte altijd af op het typenummer. Kawasaki ZX-6R vanaf 2007 ZX-10 vanaf 2004 ZX14 vanaf 2006 Yamaha FZ1 vanaf 2007 YZF-R1 2004 - 2006 - Moeilijk in te bouwen door de hoogte YZF-R1 vanaf 2007 FJ1300 vanaf 2007 Wildstar 1300 vanaf 2007 Yamaha XT1200Z vanaf 2010 Honda CBR 1000RR 2004 - 2007 - Let op typenummer CBR 1000RR vanaf 2008 CBR 600RR 2003 - 2006 - Let op typenummer CBR 600RR vanaf 2007
×
×
  • Nieuwe aanmaken...