Jump to content

Jacco76

Hoe werkt een ..........

Recommended Posts

TECHNIEK: HOE WERKT EEN UITLAATDEMPER?

DOOR EDDIE IN TECHNIEK, MAANDAG 23 DEC 2013 09:12
Een motorblok maakt veel kabaal, hoe wordt dat gedempt?adnb2pykid5g_594x450.JPG

De aandrijving van een motorfiets gaat gepaard met een hoop kabaal. Dat kabaal is in vol ornaat, helaas voor ons, niet geheel straatlegaal. Daarom vinden we aan onze motorfiets een uitlaatdemper. Deze dempt het geluid en levert de nodige tegendruk voor het motorblok. Wij zetten de drie basistypes uitlaatdempers op een rij: hoe gaat de geluidsdemping in z'n werk?

 

Om één en ander goed te begrijpen moeten we eerst even kort uitleggen wat geluid precies is. Geluid is in principe een trilling van lucht. En trillingen op hun beurt, zijn verschillen in luchtdruk: je hebt hoge- en lage drukgolven. Het is de frequentie van die golven, dus de snelheid waarin ze elkaar opvolgen, die wij als toonhoogte horen. Het volume van die toonhoogte wordt bepaald door de geluidsdruk. Hoe meer druk, hoe meer volume. Hierbij zullen we je vast niet hoeven uit te leggen dat er in een motorblok talloze geluidsgolven ontstaan. Denk maar eens aan de cilinder, waarin het lucht-brandstofmengsel ontbrandt. Dat geluid weerkaatst wild in de cilinders, waarna het turbulente, lawaaierige mensel bij het openen van de uitlaatkleppen de uitlaat in fluit, knalt en dondert. En het is dit geluid dat gedempt moet worden tot het niveau dat in Europese regelgeving vast is gesteld.

 

ABSORBTIEDEMPING

De absorbtiedemper (foto boven) is het type uitlaatdemper dat onder motorrijders wellicht het meest bekend is. Dit doordat sportuitlaten vrijwel altijd gebruik maken van dit principe. Waarom? Omdat deze manier van dempen weinig tegendruk veroorzaakt, en de stroom van uitlaatgassen hierdoor zo min mogelijk wordt beperkt. In deze absorbtiedemper stroomt het uitlaatgas op hoge snelheid door een geperforeerde buis. Deze is niet enkel geperforeerd zodat het uitlaatgas doorgang vindt naar het dempingsmateriaal buiten de buis, maar ook omdat het de bedoeling is dat er veel wervelingen worden veroorzaakt. Deze wervelingen heffen bepaalde hoge frequenties op, waarmee een groot gedeelte van het geluid reeds wordt gedempt. Dáárna belanden de geluidsgolven in het dempingmateriaal, dat het geluid absorbeert en niet terugkaatst. Hierdoor verliest de hoofdgeluidsgolf in de hoofdpijp nog meer druk- en geluidsintensiteit.

 

REFLECTIEDEMPING

De meest simpele vorm van demping vindt echter plaats door het uitlaatgas in een pijp in een grotere kamer te leiden. Hierdoor verliezen de drukgolven snelheid en worden bepaalde, vooral lage, frequenties gedempt. Bovendien kaatsen de geluidsgolven in zo'n kamer heen en weer, waardoor de golven botsen en er ook demping optreedt. Dit noemen we reflectiedemping. Vergelijk het maar met een klein kamertje waarin je flink staat te schreeuwen. Welke frequenties zo'n kamer dempt, is afhankelijk van de afmetingen van zo'n kamer. Door een aantal kamers met verschillende afmetingen achter elkaar te zetten, kun je dus een groot aantal frequenties dempen.

 

RESONANTIEDEMPING

a69b9b3ko58b.JPGDe resonantiedemper, te zien op het plaatje links, is een variant op de reflectiedemper. Hierin zie je ook duidelijk de kamers terug, die bepaalde frequenties elimineren. Tussen de kamers zie je pijpjes met verschillende lengte, die op hun beurt weer resterende frequenties onder handen nemen. Dit is dus, heel kort door de bocht, een reflectiedemper met toevoeging van buisjes. Het is bepaald geen gewilde demper, omdat 'ie complexer en zwaarder is dan de reflectie- en absorbtiedemper. Echter, door de meerdere kamers en diverse interne pijplengten is het frequentiebereik dusdanig breed dat de demping uiteindelijk erg effectief is. Hierdoor is het de stilste demper, en daarom vaak een noodzakelijk kwaad om aan de nodige regelgeving te voldoen.

 

Natuurlijk zijn dit slechts drie basisprincipes, en wordt er in de praktijk vaak een combinatie gebruikt om aan bepaalde eisen te voldoen. Deze eisen betreffen niet enkel regelgeving, want het motorblok is ook een bepaalde mate van tegendruk nodig om goed te functioneren. Voor een fabrikant is het een kwestie van wikken en wegen, en voor fabrikanten van sportuitlaten evenzo. Naast de benodigde druk en het geluid spelen natuurlijk ook gewicht en productiekosten een belangrijke rol.

 

Bron: http://www.motor.nl/

 

 

  • Like 4

Share this post


Link to post
Share on other sites
 

TECHNIEK: HOE WERKT EEN KATALYSATOR?

DOOR EDDIE IN TECHNIEK, DINSDAG 14 JAN 2014 11:01
Vrijwel elke moderne motorfiets heeft een katalysator, maar wat doet zo’n katalysator? En hoe?l4xbixfkif0z_594x450.jpg

Waarom jouw motorfiets een katalysator nodig heeft om te voldoen aan Europese uitlaatnormen? Een motorblok is nooit in staat om alle brandstof keurig te verbranden. Er blijven altijd onverbrande koolwaterstoffen, roetdeeltjes, koolmonoxide en kooldioxide over. Allemaal stoffen die schadelijk zijn voor mens en natuur. Een katalysator is nodig om een groot deel van die stoffen om te zetten in minder schadelijke stoffen.

Katalysator? Scheikunde!
Eerst is het belangrijk om uit te leggen dat dé katalysator zoals wij die kennen, vernoemd is naar een scheikundig proces. In de scheikunde is een katalysator namelijk een materiaal dat een chemische reactie tussen stoffen veroorzaakt, zonder daarbij zelf verloren te gaan.

Zo reageren koolmonoxide en onverbrande koolwaterstoffen met zuurstof als ze in contact komen met palladium of platina. Stikstofoxiden kunnen worden afgebroken als ze in contact komen met rhodium. Om het even heel kort te stellen: een katalysator brengt een reactie tussen stoffen teweeg, en die katalysatoren gebruiken wij in ‘de katalysator’ om schadelijke stoffen op te heffen.

ahcbxwlkzwxa.JPGDé katalysator?
Een katalysator zoals wij die aan onze motorfiets hebben hangen, is daarom een verzamelkamer vol katalysatormaterialen. Zorgvuldig samengesteld, zodat er zoveel mogelijk schadelijke stofjes worden opgeheven. Vaak is hiervoor extra zuurstof nodig, waardoor je op moderne motoren een ‘secundaire luchtinlaat’ hebt. Hier wordt lucht bijgespoten ná de verbranding, zodat het scheikundige proces in de katalysator efficiënter is.

Zo simpel als bovenstaande klinkt, is het in de praktijk echter niet. Het volstaat namelijk niet om de uitlaatlucht zomaar door die katalysator te laten stromen. Het samenspel met de benzine-injectiesystemen is tegenwoordig ook erg belangrijk. Zeker in de moderne driewegkatalysator, die dankzij de aanwezigheid van het materiaal rhodium ook stikstofoxiden kan afbreken. Het mooie hieraan is dat het rhodium de zuurstof die van de stikstofoxiden afkomt kan vasthouden. Die kan dan worden gebruikt om de koolmonoxide en de koolwaterstoffen na te verbranden. Daarvoor moet de motor echter wel beurtelings stikstofoxiden en koolmonoxide plus koolwaterstoffen produceren. Eerst moet hij stikstofoxiden maken, zodat die worden afgebroken en er zuurstof in de katalysator achterblijft. Dan mag de koolmonoxide komen om de zuurstof weer op te maken. Hierom moet het mengsel dus om en om te arm en te rijk staan. Hiervoor zijn de moderne injectiesystemen ideaal, dit was met carburateurs niet nodig.

Volg je het nog? Mooi! Want dan leggen we binnenkort uit hoe een lambdasensor de samenstelling van het benzine-luchtmengsel meet, om de injectiemodule aan te sturen zodat de katalysator z’n werk kan doen.

 

Bron: http://www.motor.nl/

  • Like 1

Share this post


Link to post
Share on other sites
 

TECHNIEK: HOE WERKT EEN LAMBDA-SONDE?

DOOR EDDIE IN TECHNIEK, WOENSDAG 29 JAN 2014 14:01
Iedereen kent 'die gekke uitstulping' op z'n uitlaat, maar wat doet 'ie?dbtbok8kjt34_594x450.jpg

Dát je een lambdasonde op je motor hebt, heeft vooral met de werking van de katalysator te maken. Zoals je hebt kunnen lezen is een moderne driewegkatalysator afhankelijk van de samenstelling van het benzine-luchtmengsel: die moet beurtelings iets te arm en iets te rijk staan. De lambda-sonde meet de samenstelling en geeft de uitslag hiervan door. De sonde is dus een onmisbare schakel tussen motormanagement én katalysator. Zonder lambda-sonde zou een driewegkatalysator dus nauwelijks werken, en daardoor zou een moderne motorfiets dus nooit de europese keuringsnormen halen. Conclusie: best een belangrijk ding, die lambda-sonde. Maar hoe werkt 'ie nou?

In Jip en Janneke-taal
Heel kort door de bocht kunnen we de lambda-sensor zien als een buisje dat in de uitlaatbocht wordt gemonteerd, waarin de uitlaatgassen van één of meerdere cilinders stromen. Als de sensor geen zuurstof detecteert, geeft die een hoge elektrische spanning af. Als er veel zuurstof wordt gemeten, wordt er een laag elektrisch signaal afgegeven. Er loopt dus geen high-tech digitale gegevensttroom van de lambda-sonde naar het computermanagement, maar een relatief simpel elektrisch signaal dat slechts in sterkte varieert.

Meer in de details
jlnbo57kr4no.jpgDe dichte kant van het buisje wordt in de uitlaatpijp geplaatst, zodat het gas er goed langs kan stromen. De open kant van de buis is verbonden met de buitenlucht, waarin altijd ongeveer 21 procent zuurstof zit. Dat is veel meer dan in het uitlaatgas, zeker als de motor met een rijk mengsel draait. In het uitlaatgas zit dan nog maximaal 0,3 procent zuurstof.

Sprongsensor
Handig is het dat de natuur altijd streeft naar evenwicht. Ook in dit geval probeert de natuur het zuurstofgebrek aan de buitenkant van de sensor op te vullen met zuurstof uit de buitenlucht. Daarvoor moet de zuurstof echter door de wand van het buisje heen trekken. Dat kan, want het buisje is gemaakt van zirkoniumdioxide (ZRO2.). Als de temperatuur van dit materiaal hoger dan 350 graden Celsius wordt, kunnen zuurstofatomen door de structuur van het materiaal heen dringen. Hele zuurstofmoleculen (O2) niet, want die bestaan uit twee zuurstofatomen en die zijn samen te groot. Ze moeten zich dus opsplitsen in afzonderlijke atomen. Dat doen ze alleen als ze er allebei twee negatief geladen elektronen voor terugkrijgen. Die bietsen ze aan de oppervlakte van het buisje, dat aan beide zijden is bekleed met elektrisch geleidend platina. De platinalaag aan de buitenluchtzijde van het buisje krijgt daardoor een tekort aan elektronen. Door het gebrek aan deze negatief geladen elektronen wordt deze platinalaag positief.

Als de zuurstofionen door de zirkoniumlaag heen bij het uitlaatgas zijn aanbeland, moeten ze zich weer samenvoegen tot één O2-molecuul. De gebietste elektronen geven ze daarvoor weer af aan de oppervlakte, aan de platina bekleding. De platinalaag aan de uitlaatgaskant krijgt dus een overschot aan negatieve elektronen, waardoor die negatief wordt. Zo ontstaat bij een rijk mengsel door de diffusie van zuurstofdeeltjes een aardig spanningsverschil tussen de binnenste en de buitenste platinalaag. Die spanning kan oplopen tot bijna 1000 millivolt.

Bij een arm mengsel is er veel meer zuurstof in het uitlaatgas aanwezig. Het concentratieverschil met de buitenlucht is dan veel kleiner, waardoor de zuurstof ook lang niet zo graag door de zirkoniumwand heen wil. Bij een arm mengsel geeft zo’n sensor dan ook maar 100 millivolt. De motormanagementcomputer heeft daarmee een prachtige maat voor de mengselverhouding.

Bescherming en koude start
Dankzij de lambdasonde weet het motormanagement welk mengsel het de motor moet aanbieden, om de katalysator optimaal te laten werken. Het is dus ook logisch dat deze sensor vóór de katalysator is geplaatst. Om de sensor te beschermen tegen verbrandingsresten is het zirkoniumhart van de sensor vaak nog voorzien van een poreuze keramische beschermlaag. Daaromheen zit vaak een metalen beschermhuls om mechanische beschadiging te voorkomen. Ook zijn moderne lambdasensoren voorzien van een verwarmingssysteem, om te zorgen dat ze na de koude start sneller actief zijn.

Breedbandsensor
jvubgzwkocpg.jpgVanwege het streven naar een laag brandstofverbruik draaien sommige motoren continu met een arm mengsel, waardoor een zirkoniumsensor niet in de buurt van zijn omslagpunt komt. Dat wordt opgelost door een luchtpompje op de meetcel te plaatsen. Dat pompje kan lucht (zuurstof) van en naar de uitlaatzijde pompen en probeert op die manier het uitlaatgasmengsel dusdanig te beïnvloeden dat dit precies op het sprongpunt van de zirkoniumsensor zit. Oftewel, het probeert de sensorspanning op exact 450 volt te houden. Bij een rijk mengsel moet het daarvoor lucht naar de sensor toe pompen, bij een arm mengsel moet het lucht wegpompen. Het stroomverbruik van het pompje geeft aan hoe hard het moet werken om de spanning constant te houden en is daarmee een maat voor de mengselverhouding.

 

Bron: http://www.motor.nl/

  • Like 2

Share this post


Link to post
Share on other sites
 

TECHNIEK: HOE WERKT INJECTIE?

DOOR EDDIE IN TECHNIEK, MAANDAG 17 FEB 2014 13:02
Waarom hebben moderne motoren eigenlijk elektronische injectie? En hoe werkt het?dyzb1mpkqx89_594x450.jpeg

Weet je nog, onze uitleg over de werking van katalysatoren en lambda-sondes? We komen nu een stap dichterbij het motorblok, en leggen uit hoe moderne injectie werkt. Interessant, want zonder elektronische injectie zouden moderne drieweg-katalysatoren niet functioneren, en zouden lambda-sondes overbodig zijn.


Waarom injectie en geen 'ouderwetse' carburatie?
Bij een carburateur stroomt lucht door een vernauwing. Die vernauwing geeft een drukverlaging en daardoor wordt benzine aangezogen. Een eenvoudig proces, waaraan tijdens het rijden niets is af te stellen. En juist dat laatste is het probleem. Want wanneer je een motor optimaal wilt laten functioneren, dan wil je de motorafstelling ook optimaal aan de omstandigheden aanpassen. Rijd je op grote hoogte, in lucht waarin minder zuurstof zit, dan wil je ook minder benzine toevoegen. Is het koud, dan wil je weer iets meer benzine, omdat het mengsel dan lastiger ontbrandt. En natuurlijk zijn er emissienormen, die niet te halen zijn zonder katalysator. Om die te laten werken, moet het benzineluchtmengsel beurtelings iets te arm en iets te rijk staan.

Al deze bovenstaande 'eisen' zijn met een carburateur niet in te willigen. Vandaar dat elektronisch geregelde injectiesystemen noodzakelijk zijn.


x05btktkho08.jpgDe injectoren
Omdat de brandstof bij een injectiesysteem niet meer wordt aangezogen, moet deze via een brandstofpomp worden toegevoerd. Tegenwoordig heeft elke cilinder zijn eigen injector(en), die in het gasklephuis is ondergebracht, zeg maar wat vroeger de carburateur was. In het geval van dubbele injectoren per cilinder (op het plaatje links groen omcirkeld) zitten er injectoren vóór en na het gasklephuis, de bovenste is dan vaak een douche-injector, die pas bij hogere toerentallen wordt ingeschakeld.
Met deze injectoren wordt vaak sequentieel – dus om de beurt – een kleine hoeveelheid benzine ingespoten, die genoeg is voor een enkele verbranding. De sequentiële injector is dus in feite een kraantje, dat wordt opengezet wanneer er benzine moet worden ingespoten. Dat gebeurt met behulp van een spoel, die in het injectorhuis is geplaatst. Als de injector moet inspuiten, geeft de motormanagementcomputer een spanningspuls aan de injectorspoel. Die spoel wordt daardoor magnetisch. In het hart van de spoel zit een magnetische staaf. Die is verbonden met een naald, die het inspuitgaatje van de injector afsluit. De naald wordt door een veertje op zijn plek gehouden. Als de spoel magnetisch wordt, wordt de naald omhoog getrokken, waardoor het injectorgat wordt vrijgegeven. Doordat het injectorgaatje erg klein is en de brandstofdruk hoog, vernevelt de benzine heel fijn en kan deze snel verdampen. De inspuitduur – doorgaans tussen de twee en acht milliseconden – bepaalt hoeveel benzine er wordt ingespoten.


Computerbrein
Bij elektronische injectiesystemen bepaalt de motormanagementcomputer wanneer de injectoren open gaan en hoe lang. De computer zal dus een aantal dingen moeten weten om uit te rekenen wanneer hij hoeveel brandstof moet inspuiten. Dat doet hij met behulp van elektronische sensoren. Om te bepalen hoeveel lucht de motor inademt, wordt vaak gebruik gemaakt van een gasklepsensor. Die geeft aan hoe ver de gasklep openstaat. De computer ‘weet’ hoeveel lucht er bij een bepaald toerental en die gasklepstand naar binnen stroomt. Dat toerental meet de computer met behulp van een krukassensor. Dat is een spoeltje dat reageert op stalen tanden die op het vliegwiel of op een ander draaiend voorwerp staan. Wanneer er een tand langs het spoeltje komt, verandert het magnetisch veld in het spoeltje. Dat geeft een elektrische spanning, net als bij een dynamo. Hoe vaker er een tand langskomt, hoe hoger de frequentie van de spanningspulsen is. Door een tand weg te laten of een extra grote tand te plaatsen, ontstaat er een afwijkende puls bij een bepaalde krukasstand. Daaruit kan de computer ook het bovenste dode punt bepalen, zodat hij weet hoeveel milliseconden voor het volgende bovenste dode punt hij moet inspuiten.


ts5bu2gkn7i5.gifMappings
De juiste inspuithoeveelheid en het juiste inspuitmoment zijn in de fabriek op een testbank vastgesteld en in het geheugen van de motormanagementcomputer opgeslagen. Het bestand dat in het geheugen staat, wordt ook wel een mapping genoemd. Met die mapping is de boordcomputer er echter nog niet. Dit zijn slechts basiswaarden, die al naar gelang de omstandigheden nog kunnen worden bijgestuurd. Zo kan het injectiesysteem corrigeren voor buitenluchtdruk, ram-air-luchtdruk, buitenluchttemperatuur, koelvloeistoftemperatuur, pingelsensoren of tractiecontrole. Het mooie is natuurlijk ook dat er geen choke meer nodig is: als de koelvloeistofsensor een lage temperatuur aangeeft, wordt het mengsel automatisch verrijkt en het stationair toerental verhoogd.

Bron: http://www.motor.nl/

 

  • Like 1

Share this post


Link to post
Share on other sites
 

TECHNIEK: HOE WERKT EEN CARBURATEUR?

DOOR EDDIE IN TECHNIEK, ZONDAG 23 FEB 2014 11:02
We weten inmiddels hoe elektronische injectie werkt, maar hoe werkt de voorloper hiervan?rkjbxc3krchw_594x450.jpg

Afgelopen maandag las je nog hoe elektronische injectie werkt. In dit artikel beloofden we nog terug te komen op de voorlopen van elektronische injectie: de 'ouderwetse' carburateur. Dat doen we in dit artikel dan ook. En zo ouderwets is de carburateur nou eigenlijk ook weer niet, want op lichte motorfietsen, bromfietsen en offroads worden ze nog steeds toegepast.

Simpel en kort door de bocht
Een carburateur is in feite niet veel meer dan een koker waar lucht doorheen stroomt. In de koker is een vernauwing aangebracht. Precies in die vernauwing zit een smal buisje, met de opening naar boven. In dit buisje -de sproeier- staat de benzine precies tot aan de rand. Wanneer er lucht door de carburateur stroomt, ontstaat er een onderdruk die de benzine uit de sproeier zuigt. Die kan dan in de langsstromende lucht verdampen. Om het benzineniveau precies tot aan de rand van de sproeier te houden, is de sproeier verbonden met een groter reservoir, dat naast de luchtkoker is geplaatst. In dit reservoir zit een drijver – de vlotter – die is verbonden met een klepje in de benzinetoevoer. Doordat de drijver op de benzine blijft drijven, drukt deze het klepje vanzelf dicht als het benzineniveau precies hoog genoeg is gestegen.

Hoe werd het principe bedacht?
Bij de eerste carburateurs zorgde het motorvermogen voor de onderdruk die nodig was om de benzine uit de sproeier te zuigen. Rond 1900 ontdekte de Engelsman Edward Butler dat het een stuk beter ging als je een vernauwing in de buis aanbracht, precies ter hoogte van de sproeier. Het blijkt namelijk dat er een beduidende drukverlaging optreedt wanneer de lucht door die vernauwing stroomt. Dit effect werd in 1738 ontdekt door Daniel Bernouilli. Hij bedacht dat er evenveel lucht de buis in gaat als dat er uitkomt. En dus moet er ook evenveel lucht door de vernauwing stromen. Evenveel lucht door een kleinere diameter, dat kan alleen als die lucht daar sneller stroomt. Dat klinkt heel logisch, maar toch gebeurt er iets bijzonders. Het kost immers altijd kracht om iets te versnellen. En kracht kost energie. Maar waar komt die energie vandaan? Bernouilli realiseerde zich dat een stof meerdere vormen van energie heeft: temperatuur, druk, hoogte en snelheid. Wanneer één bepaalde vorm van energie toeneemt, zonder dat er van buitenaf energie wordt toegevoegd, kan die energie alleen uit één van die andere vormen komen. Experimenten bevestigden zijn theorie: als de luchtsnelheid bij een vernauwing toeneemt, daalt de druk daar. En, zoals Giovanni Battista Venturi in 1790 ontdekte, die onderdruk in de vernauwing kun je gebruiken om een vloeistof aan te zuigen. Een aardig neveneffect is dat het kookpunt van een vloeistof bij een lagere druk ook lager ligt. Een vloeistof als benzine raakt bij die onderdruk zelfs aan de kook en verdampt daardoor razendsnel.

Aanpassingen voor juiste uitwerking en bediening
97xbpx0krl76.jpgDe eerste verbrandingsmotoren draaiden met constant toerental. Verbrandingsmotoren voor voertuigen moesten echter ook kunnen optrekken en afremmen. De hoeveelheid benzine-luchtmengsel die de motor kreeg, moest daarvoor kunnen worden geregeld. Dat gebeurde eenvoudig met een vlinderklep tussen de carburateur en de motor. Ook aan inlaatkant van de carburateur kwam al gauw een vlinderklep te zitten. Deze ‘choke’ (van het Engelse woord voor wurgen) diende om de motor gemakkelijker te kunnen starten. Benzine verdampt bij een koude motor lastig, je hebt er dan meer van nodig, een rijker mengsel dus. Door de chokeklep te sluiten, kon de onderdruk in de carburateur worden vergroot, zodat er meer benzine werd aangezogen. Naarmate motoren groter en sneller werden, moest de carburateur ook steeds meer mengsel produceren. Carburateurs werden daarom groter, maar de luchtsnelheid in de venturi werd daardoor bij stationair toerental te laag om het mengsel goed te regelen. Daarom werd er vaak een omloopleidinkje gemaakt dat de benzine vlak achter de gasklep in de carburateur liet stromen. Omdat de bijna dichte gasklep ook een venturi-effect geeft en er tussen de dichte gasklep en de motor een vacuüm is, werd de benzine daar aangezogen. Met een stelschroef in de omloopleiding kon het stationair mengsel worden afgesteld.

Een volgende stap in de evolutie werd de acceleratiepomp. Naarmate bestuurders haastiger werden en snellere gaswisselingen eisten, moest de gasreactie ook verbeteren. Als de gasklep plotseling werd geopend, duurde het vaak even voor de benzinestroom op gang kwam. Er ontstond een te arm mengsel, waardoor de motor ging hikken. Dat werd opgelost door op het gasklepmechanisme een klein pompje te zetten, dat bij het gas geven elke keer wat extra benzine in de carburateur pompte. Zo werd het tijdelijke benzinetekort aangevuld. Een andere niet onbelangrijke aanpassing was de vollastverrijking. Omdat motoren bij hoge belasting de neiging hebben te gaan pingelen en de kleppen ook extra koeling nodig hebben, kregen carburateurs ook een extra sproeier om bij hoge belasting extra benzine in te spuiten.

Constant vacuüm
Carburateurs zijn met al hun bijregelingen ingewikkelde gasfabrieken geworden. Dat het toch eenvoudiger kan, bewijst de constant-vacuümcarburateur, die je op veel motorfietsen vindt. Dit is in feite een horizontale sproeiercarburateur, waarvan de afmeting van de venturi door een schuivende zuiger kan worden veranderd. De ruimte boven de zuiger is via een luchtboring verbonden met de ruimte tussen de gasklep en de venturi. Bij het openen van de gasklep wordt het vacuüm in het inlaatspruitstuk doorgegeven aan de ruimte boven de zuiger, waardoor deze omhoog beweegt en de venturi groter wordt. Als de luchtsnelheid door de carburateur op gang is gekomen, daalt het vacuüm iets, waardoor de zuiger ook weer iets zakt, terwijl dit weer stijgt als er heel hoge luchtsnelheden worden gevraagd, bij vol gas en hoge toerentallen. Zo wordt de grootte van de venturi steeds aangepast aan de luchtsnelheid en het motorvacuüm. Dit zorgt voor een altijd goede verneveling en verdamping, waardoor deze carburateur heel geschikt is voor motorfietsen die heel hoge toerentallen draaien, maar ook bij lage snelheden smeuïg moeten kunnen lopen. Maar dat is niet alles. Aan de zuiger is een ietwat taps toelopende naald bevestigd, die in de hoofdsproeier steekt. Gaat de zuiger omhoog, dan geeft de naald een grotere doorlaat van de sproeier vrij. Bij plotselinge acceleratie en bij hoge toerentallen en vol gas wordt het mengsel dus vanzelf rijker, zonder allerlei ingewikkelde omloopsproeiers en pompjes. Er zijn ook motorcarburateurs waarbij de venturi niet door een zuiger, maar door een vlakke schuif wordt geregeld. Die schuif zit direct aan de gaskabel vast en wordt dus niet door het vacuüm bediend. Omdat de zuiger direct bij het gasgeven omhoog schiet en niet pas als het vacuüm zich heeft opgebouwd, reageert zo’n vlakke-schuifcarburateur directer en agressiever op het gas. Deze carburateurs vind je dan ook vaak op competitiemotoren.

 

Bron: http://www.motor.nl/

 

  • Like 1

Share this post


Link to post
Share on other sites
 

TECHNIEK: HOE WERKT DE BOUGIE?

DOOR EDDIE IN TECHNIEK, DINSDAG 04 MRT 2014 14:03
Soms meer dan 140 verbrandingen per seconden, hoe kan dat goed gaan?ljhbahhkms3g_594x450.gif

Vorige week heb je nog kunnen lezen hoe de ouderwetse carburateur werkte, en daarvoor hebben we de moderne injectie uitgelegd. We weten dus inmiddels echt wel hoe het brandbare goedje ín de cilinder komt, dus kijken we nu naar de ontbranding. Hoe vindt die plaats, en wat is er zo belangrijk aan de goede timing van deze ontbranding?

Hoe werkt de bougie?

Een bougie bestaat uit twee metalen contacten, die minder dan een millimeter van elkaar staan. Op deze twee ‘elektroden’ wordt een enorm hoge elektrische spanning van zo’n 30.000 volt gezet, waardoor een vonk overspringt, die het lucht-brandstofmengsel aansteekt.

De verbranding van het gecomprimeerde mengsel gaat razendsnel. Sommige motoren halen tegenwoordig bijna 17.000 tpm, en dat betekent dat er in elke cilinder meer dan 140 verbrandingen per seconde plaatsvinden! Een verbranding duurt dan ook maar twee milliseconden. Veel mensen denken daarom onterecht dat het explosies zijn. Bij een explosie verbrandt een mengsel spontaan, op diverse plaatsen tegelijk. Dat kan bijvoorbeeld gebeuren als het mengsel te arm is of de motor te heet, of als er een slechte kwaliteit brandstof wordt getankt. Dan ‘pingelt’ de motor. Dan ontstaan er explosies, waarbij drukpieken optreden die de motor ernstig kunnen beschadigen.

Een normale verbranding loopt echter heel geordend. Eerst worden de lucht- en brandstofdeeltjes, die tussen de twee bougie-elektroden passeren, door de hoge elektrische ‘ontsteekspanning’ gevangen en gericht – of beter: geïoniseerd. Als de deeltjes netjes op een rij staan, kan er een stroom gaan lopen van de ene elektrode naar de andere. Dat is de vonk. Als de stroom eenmaal loopt, daalt de elektrische spanning tot een lager niveau, de ‘brandspanning’. In die periode loopt de temperatuur tussen de elektroden op tot enkele duizenden graden. Dat is genoeg om het benzine-luchtmengsel in brand te steken. Het laagje benzine rond de elektroden van de bougie brandt en steekt het volgende laagje aan. Zo loopt er razendsnel, maar heel gelijkmatig en gecontroleerd, een brandend laagje door de verbrandingskamer heen. Dat is het ‘vlamfront’.

Isolator

dn9b6nxk00qr.gifHet is belangrijk dat de vonk op het juiste moment- en alleen tussen de elektroden overspringt. Daarom worden de binnenste elektrode en de metalen buitenhuls, waaraan de massa-elektrode zit, van elkaar gescheiden door een porseleinen huls, die voor elektrische isolatie zorgt. Het porselein is aan de buitenzijde geglazuurd om te voorkomen dat er vuildeeltjes op komen die kruipstromen kunnen veroorzaken. Om warmte beter af te voeren is er aluminiumoxide in het porselein meegebakken. De bougie zou anders te heet kunnen worden. Dan zouden de elektroden kunnen smelten of het porselein zou kunnen barsten. De warmteafvoer mag echter ook niet te groot zijn, want dan zouden er in de verbrandingskamer koolstofafzettingen op de massa-elektrode en de isolatorvoet kunnen ontstaan. Koolstof geleidt elektriciteit en dus zou de elektriciteit via de koolstof kunnen gaan lopen, zonder dat er een vonk ontstaat. De bougie moet dus wel heet genoeg worden om schoon te ‘branden’.

Nu wordt niet elke motor even heet, dus moet ook de mate van warmteafvoer van bougies voor elke motor worden aangepast. Dat gebeurt door de lengte van de isolatorvoet en daarmee de grootte van het contactvlak met de buitenhuls, waarop de zeskant voor de bougiesleutel zit, te variëren. Er is in dat kader ook enige tijd geëxperimenteerd met glijvonkbougies, waarbij de vonk via de isolatorneus moest glijden om naar een van de vier aan de zijkant geplaatste elektroden over te springen. De glijvonk verbrandt eventuele koolstofaanslag.

Ontwikkelingen

Vroeger was de afstand tussen de elektroden van een bougie 0,6 mm. Tegenwoordig draaien motoren regelmatig met heel arme mengsels, waardoor de afstand tussen de elektroden omhoog moet om er genoeg brandbaar mengsel tussen te krijgen. Tegenwoordig is 1 mm normaal.

Daarnaast worden nu ook hogere compressieverhoudingen gebruikt om motoren zuiniger te maken. Door deze beide factoren is er tegenwoordig een hogere vonkspanning nodig dan vroeger. Vroeger leverde de bobine een spanning van 10.000 volt, tegenwoordig is dat vaak 30.000 tot 40.000 volt. Om daarbij een goede en zelfs betere levensduur te verkrijgen, hebben de duurdere bougies een smalle punt van materialen die nauwelijks kunnen wegbranden, zoals platina, iridium of titanium. Dit soort bougies gaat tot wel 60.000 kilometer mee.

Een verdere verbetering, die we in de nabije toekomst gaan zien, is de plug top-bougie. Bij deze bougies is de isolator met 8,5 mm verlengd, terwijl de hoogspanning via een spiraalveer wordt overgebracht naar een komvormige connector, die boven op de isolator is geplaatst. Door deze nieuwe verbinding ontstaat een beter elektrisch contact en is er minder risico op doorslaan. Ook de elektromechanische storingspuls is kleiner. De nieuwe plug top-bougies zijn verder voorzien van ‘dubbelplatina’-elektroden, waarbij zowel de massa-elektrode als de centrale elektrode via een laser-lasproces is voorzien van een platina slijtlaag. Zowel Bosch als Beru produceert deze bougie.

Ecoflash vervangt bougie

Bougies met elektroden gaan in de toekomst wellicht helemaal verdwijnen. De Duitse bougie-fabrikant Beru heeft namelijk een geheel nieuw ontstekingssysteem ontwikkeld. Bij dit Ecoflash-systeem wordt geen bougievonk meer gebruikt, maar wordt een hoogfrequent elektromagnetisch veld in de verbrandingskamer opgewekt. Dit veld zorgt voor een ionische voorlading en geeft ver-volgens een energie-explosie, waardoor een breed verbrandingsveld ontstaat. Dit zorgt voor een snelle en volledige verbranding.

De verbranding kan hiermee in principe op elke gewenste plek in de cilinder beginnen, aangezien je niet bent gebonden aan de plek van de elek-troden. Er zijn hierdoor ook andere verbrandings-vormen mogelijk, die bovendien ook toerental-afhankelijk kunnen worden gestuurd.

De Ecoflash-ontsteking geeft veel betere emissies en meer vermogen. De bougie van de toekomst!

 

Bron: http://motor.nl

  • Like 1

Share this post


Link to post
Share on other sites
 

TECHNIEK: HOE WERKT DCT VAN HONDA?

DOOR EDDIE IN TECHNIEK, ZATERDAG 29 MRT 2014 20:03
Het DCT-systeem van Honda, met dubbele koppeling, is inmiddels ingeburgerd. We leggen de werking uit.wurb6oakipwa_594x450.jpg

Om maar even heel kort door de bocht te beginnen: het DCT-systeem van Honda wijkt af van 'normale' versnellingsbakken, omdat een DCT-bak twee koppelingen heeft. Één voor de even versnellingen, en één voor de oneven versnellingen. Hierdoor kan er erg vlug overgeschakeld worden. Want stel dat je opschakelt van twee naar drie, dan zet het DCT-systeem versnelling vier al klaar. Hierdoor kan er razendvlug overgeschakeld worden. Want feitelijk wissel je bij opschakelen niet van versnelling, maar van koppeling! En achter die koppeling stond versnelling vier dus al klaar. Want de computer heeft meegerekend, en ingeschat dat je waarschijnlijk niet ging terugschakelen, maar opschakelen.

Op de foto hierboven zie je dat het DCT-systeem één koppelingshuis heeft, maar daarin twee koppelingen (rood en blauw).

Oké, dat was even heel kort door de bocht een korte inleiding in de materie. Nu kijken we verder naar de historie en de meer precieze werking.

Autotechniek

In de autotechniek wordt al vele jaren naarstig gezocht naar manieren om auto's zuiniger te laten lopen. De DCT-techniek en vele andere automatische transmissie zijn dan ook daaruit afkomstig. Want om die auto's zo zuinig mogelijk te laten rijden is het nodig dat ze in het meest gunstigste toerenbereik rijden. Om dat fijner te regelen, kwamen er transmissies met meer versnellingen. Want: hoe meer versnellingen, hoe meer keuze om in een bepaald toerengebied te rijden. De zwakke schakel in de hele schakelstrategie was echter de rijder. Die moest te vaak handmatig schakelen en bovendien is diegene meestal niet in staat om bij elke belastingstoestand de gunstigste overbrenging te kiezen. Een computergestuurde automatische transmissie kan dat veel beter.

Automaten hebben echter ook nadelen. Continu variabele transmissies (zoals we die in scooters vaak zien) werken vaak met rubberen riemen, die veel slip en energieverlies geven. Conventionele auto-automaten werken met planetaire tandwielstelsels en koppelomvormers, die eveneens veel slip- en wrijvingsverliezen opleveren. Dergelijke systemen doen de voordelen van een goede schakelstrategie dus teniet. Bij auto’s is de ‘automated manual transmission’ daarom in opkomst. Dat is, grof gezegd, een gewone, handgeschakelde versnellingsbak, die door een computer wordt bediend. Zo’n transmissie is eenvoudig, goedkoop, licht en heeft een fantastisch rendement. Nadeel is dat je er niet mee kunt schakelen als de tandwielen onder spanning staan. Het systeem moet dus automatisch ontkoppelen en gas terugnemen, terwijl de rijder de voet nog op het gaspedaal heeft. Het systeem moet vervolgens een andere versnelling inschakelen, koppelen en weer gas geven. Dat is lastig te automatiseren en kost tijd, terwijl het een schokkerig rijgedrag oplevert.

De techniek

En juist vanwege al die nadelen is het DCT-systeem ontwikkeld, die al deze nadelen niet heeft. Het principe is eenvoudig: je neemt niet één, maar twee transmissies, die je samen in één behuizing bouwt. Elk heeft daarbij zijn eigen koppeling. Je kunt dus de ene transmissie gebruiken, terwijl de andere onbelast draait. Zo rijdt je dan weg terwijl de eerste versnelling in transmissie 1 is ingeschakeld. Ondertussen zet de besturingscomputer de tweede versnelling vast klaar in transmissie 2. Dat kan omdat die nog onbelast draait. Op het moment dat er moet worden geschakeld, zorgt de computer ervoor dat de ene koppeling ontkoppelt en dat de andere meteen aangrijpt. Dat kan supersnel, in 70 milliseconden. Daarom kan de gasklep tijdens het schakelen gewoon open blijven staan; dat lost dus ook weer een probleem op.

06ubs2akpxr1.jpgNa het schakelen kan de computer de derde versnelling in transmissie 1 vast klaarzetten. Of de eerste versnelling weer, als er wordt afgeremd. Het leuke van Honda's systeem is dat je het automatisch kunt laten schakelen, maar dat je het ook aan de rijder kunt overlaten, als die een ‘sportieve’ bui heeft. Dat gebeurt met schakelflippers aan het stuur. Het was dan ook een hele uitdaging voor Honda om het dual clutch-principe geschikt te maken voor een motorfiets. Een transmissie voor een motor moet immers enorm compact zijn. Ook zijn gewicht en gewichtsverdeling veel belangrijker. Honda combineerde daarom de beide schakelassen tot één geheel, waarbij deze in elkaar draaien. Elke as heeft een eigen koppelingspakket, dat hydraulisch wordt bediend. De motorolie die hiervoor wordt gebruikt, loopt van de oliepomp via een extra oliefilter naar de koppelingspakketten.

De olietoevoer wordt geblokkeerd of vrijgegeven met behulp van twee elektromagnetisch bediende kleppen, voor elk koppelingspakket één. Zo zorgt het ene pakket ervoor dat de tandwielen van de eerste, derde en vijfde versnelling worden bediend en het tweede dat de tweede, vierde en zesde versnelling worden aangestuurd. Het verschuiven van de schakelmoffen gebeurt, net als bij de conventionele versnellingsbak, met schakelvorken die het spoor van de schakelwals volgen. Die wordt nu door een elektromotor bediend.

Het motormanagement zorgt dat de koppeling bij het wegrijden vanuit stilstand soepel in aangrijping komt. In de automatische modus bepaalt het motormanagement bij welk toerental en op welk moment er wordt geschakeld. Het maakt hiervoor gebruik van het in de praktijk vastgestelde menselijke schakelgedrag en van een programma dat het gedrag aanpast aan de gewenste schakelkarakteristiek. Daarbij heeft de rijder de keuze uit een D-stand voor normaal en zuinig rijden en een S-stand voor sportief rijden. Die kan met een keuzeknop op de rechter stuurhelft worden gekozen.

Inmiddels is het DCT-systeem doorontwikkeld door Honda en zijn er vooral softwarematige updates doorgevoerd. Het systeem is steeds slimmer geworden, en weet steeds beter wat de berijder wil. Heb je dus 'vroeger' wel eens een DCT-fiets gereden en besloten dat het toch niets voor jou is, dan kan het nú heel anders voor je uitpakken.

hylbxehk8l5m.jpg

 

 

Bron: http://motor.nl

  • Like 2

Share this post


Link to post
Share on other sites
 

TECHNIEK: LED-VERLICHTING

DOOR TOM IN TECHNIEK, DONDERDAG 05 MRT 2015 08:03
De laatste tijd zien we led-verlichting in motoren een enorme vlucht nemen. De fabrikanten stoppen de kleine lichtbolletjes tegenwoordig bijna standaard in achter-, rem- en knipperlichten.led-verlichting_voor.jpg

Tekst: Barry van Amersfoort, foto’s: Archief MOTO73

De nieuwste trend is dagrijverlichting aan de voorzijde die door led-lampjes wordt verzorgd. Met een super resultaat want je bent echt veel opvallender, dankzij de heldere witte stralers. De gloeilamp doet eigenlijk alleen nog dienst als dimlicht en grootlicht.

Nu ligt het voor de hand dat de led-verlichting een recente ontdekking is, maar niets is minder waar. Al in vroeg in de vorige eeuw ontdekte een Russische wetenschapper een voorloper van de led en in 1962 ontwikkelde de Amerikaan Nick Holonyak jr. de eerste werkende led. Waarom is het dan niet eerder toegepast? De reden is simpel: de productie van led-verlichting was tot voor kort enorm duur en kon daarmee de concurrentie met de gloeilamp niet aan. Maar de grondstofprijzen kelderde en nu is het ineens wel heel lucratief, zeker met alle voordelen die led-verlichting biedt ten opzichte van de gloeilampen.

Light Emitting Diode

Voordat we de voordelen op een rij zetten, kijken we eerst naar het principe van de led. Led is een afkorting voor Light Emitting Diode oftewel een licht uitstralende diode. Van het woord diode zullen de meesten van jullie wel hebben gehoord, maar wat het is, zal voor de meesten van jullie een raadsel zijn. Een diode zou je kunnen beschouwen als een terugslagventiel dat een stroom maar in één richting door kan laten. Een diode bestaat uit twee halfgeleiders, die samenwerken als er spanning op wordt gezet. Een halfgeleider is een stof die in de basis niet geleidend is, maar door de stof bewust te verontreinigen met een ander stof wel kan geleiden. De ene halfgeleider wordt vervuild met een stof waardoor er te veel elektronen aanwezig zijn (negatief geladen vrij elektronen; N-type halfgeleider). De andere halfgeleider wordt vervuild met een stof waardoor de halfgeleider elektronen tekort komt (P-type halfgeleider) en er ‘gaten’ ontstaan. Aangezien de natuur er alles aan doet om in evenwicht te zijn, ontstaat er op de grens waar de twee halfgeleiders op elkaar liggen een laagje waarin de vrije elektronen de gaten vullen. Het basismateriaal van de halfgeleider is op die plek hersteld en geleidt niet meer. Door spanning op de halfgeleiders te zetten wordt ofwel de grenslaag groter (de gesperde richting), maar als de spanning wordt omgedraaid (doorlaatrichting), gaat de halfgeleider echt geleiden en kan er stroom vloeien. Zo werkt de diode.

schets_led-lamp.pngFiguur:

1. Lens (epoxyhars)

2. Draadverbinding

3. Reflector

4. Halfgeleiders

5. Aambeeld

6. Ondersteuning

7. Frame

8. Afgeplatte zijde

 

 

 

 

 

 

 

 

Dan is er licht

Maar hoe gaat dit principe dan licht opwekken? Als de vrije elektronen in zo’n gat ‘vallen’ komt er energie vrij in de vorm van fotonen. En fotonen zijn licht. Afhankelijk van de grootte van de energieval (het verschil in energie tussen de N-type halfgeleider en de P-type halfgeleider) komt het licht in het zichtbare spectrum terecht. Des te groter de val, des te blauwer het licht en des te lager de val, des te roder het licht. Rode led-verlichting verbruikt om deze reden dan ook minder stroom dan een blauw of wit led-lampje. Tevens kun je hieruit concluderen dat de kleur van het licht van een led-lampje niet afhankelijk is van de kleur van het kunststof bolletje dat de diode beschermt. De kleur wordt bepaald door de toegepaste materialen in de halfgeleider. Die bepalen het energieverschil tussen beide halfgeleiders en daarmee dus de energieval van de elektronen.

De ronde vorm van het bolletje heeft wel een functie en dat is zoveel mogelijk licht in de juiste richting te kaatsen en het licht van de led zo goed mogelijk te bundelen. Daarbij werkt het bolletje samen met een reflector die onder de halfgeleiders is geplaatst. Hierdoor wordt het uitgezonden licht ook gebundeld.

Voordelen

Ik vertelde eerder al dat led-verlichting voordelen heeft ten opzichte van de inmiddels ouderwetse gloeilamp. Een van die voordelen is dat de led-lampjes veel kleiner zijn dan de gloeilampen en dat komt op een motorfiets natuurlijk goed van pas. De ontwerper heeft hierdoor meer vrijheid en kan mooiere verlichtingsornamenten creëren. Maar dat is nog niet alles. De led-lamp is ook veel efficiënter dan de gloeilamp. Bij het opwekken van licht gaat bij een gloeilamp heel veel energie verloren door het ontstaan van warmte. Leg je hand simpelweg op een gloeilamp die al even brandt en het bewijs wordt ter plekke geleverd. Maar een led-lamp kun je gerust vasthouden, die ontwikkelt aanzienlijk minder warmte. De efficiëntie in cijfers: een gloeilamp produceert ongeveer 15 lumen per watt, terwijl dat bij een led-lamp wel kan oplopen tot boven de 250 lumen per watt.

Daarbij komt nog een voordeel en dat is de levensduur van het kleine lichtpuntje. Waar je bij een lamp met gloeispiraal kunt rekenen op zo’n 1000 branduren, gaat de led-verlichting 25.000 maar soms zelfs wel 100.000 uren mee. Dan is de rekensom al gauw in het voordeel van de kleine led-lampjes.

Vond je dit interessant? Klik hier voor nog meer techniek!

 

Bron: www,motor.nl

Share this post


Link to post
Share on other sites
 

TECHNIEK: KOPPELINGEN

DOOR TOM IN TECHNIEK, DONDERDAG 26 MRT 2015 09:03
Koppelen is meer dan alleen aan een hendel trekken.koppeling.jpg

Tekst: Peter Aansorgh - foto's: fabrikanten

De verbrandingsmotor kent beperkingen. Hij kan bijvoorbeeld niet vanuit stilstand wegrijden. Een motorfietsmotor heeft een stationair toerental van 800-1.500 tpm nodig om te blijven lopen. De krukas mag bij stilstand dus niet met de wielen verbonden zijn, want dan zou de motor afslaan. Bij het wegrijden moet die verbinding soepel en gelijkmatig kunnen worden hersteld. Dat is de eerste taak van de koppeling.

Een verbrandingsmotor levert zijn trekkracht in een beperkt toerengebied, dat afhankelijk van het type motorfiets varieert tussen de 2.000 tpm en 17.000 tpm. Een 120/70-17-band heeft een afrolomtrek van 1.884 mm en zou bij die toerentallen een omtreksnelheid van 226 tot 1.922 km/uur halen. Dat is teveel, daarom zitten er tandwieloverbrengingen tussen de motor en de wielen, die het toerental beperken. Slechts één overbrenging is echter niet genoeg: kies je voor een overbrengingsverhouding die een mooie topsnelheid geeft, dan draait het motorblok bij lage snelheden zo weinig toeren dat deze geen trekkracht biedt. Kies je een overbrengingsverhouding waarmee je soepel vanuit stilstand weg kunt trekken, dan bereikt de motor zijn maximum toerental bij een hele lage snelheid. Er zijn daarom verschillende tandwieloverbrengingen nodig om het gewenste snelheidsbereik af te dekken. Tijdens het rijden moet tussen de verschillende versnellingen worden geschakeld.

Schakelen

Bij moderne transmissies zijn de tandwielparen van alle versnellingen altijd met elkaar in aangrijping. De tandwielen, die niet worden gebruikt, draaien los op de as. Bij het schakelen worden ze op de as vastgezet door een bus of tandwiel met nokken, die met spiebanen op de as schuift. Als er aandrijf- of remkrachten op de tandwielen en de schakelbus staan, kan de bus erg moeilijk schuiven, want dat klemt. Ook vallen de nokken moeilijk in het volgende tandwiel, dat bij het opschakelen sneller draait dan de bus. De nokken moeten dus in gaten vallen die sneller draaien dan de nokken, en moeten daarbij ook de tandwielen en de ingaande as van de versnellingsbak afremmen. Als die nog is verbonden met het motorblok, moeten ze ook het vliegwiel en de krukas afremmen. Als je heel handig bent dan lukt dat, maar anders wil de versnelling er niet in of slijten de nokken heel snel. Het gaat een stuk gemakkelijker als de verbinding tussen het motorblok en de versnellingsbak kan worden ontkoppeld met een koppeling.

Enkelplaats koppeling

De meest eenvoudige koppelingen, zoals je die bijvoorbeeld terugvindt bij Moto Guzzi en bij oudere BMW-boxermodellen, bestaan uit een droge frictieplaat die tussen twee stalen schijven wordt ingeklemd. De ene schijf is het stalen vliegwiel, dat op de krukas is geplaatst. Daarop is een huis bevestigd. In dit huis wordt de tweede schijf, de drukplaat, met een veermechanisme tegen het vliegwiel gedrukt, zodat die de frictieplaat inklemt. Vroeger bestond dat veermechanisme uit gewone schroefveren met hefboompjes, tegenwoordig is het een parapluvormige plaat van verenstaal, die binnenstebuiten klapt als je er in het midden tegen drukt. Dat gebeurt via een hefboom waarop een lager is geplaatst om het snelheidsverschil te overbruggen (het druklager).

De frictie- of koppelingsplaat is aan beide zijden bekleed met een soort remvoering. Dit frictiemateriaal zorgt dat deze platen veel kracht kunnen overbrengen naar de ingaande as van de versnellingsbak. De koppelingsplaat is met spiebanen op die as geplaatst, zodat de plaat goed vrijkomt. Tussen de naaf met de spiebanen en de koppelingsplaat zijn vaak veren geplaatst, die schokken bij het koppelen opvangen.

Natte multiplaat

Conventionele koppelingen nemen veel ruimte in. Veel motorfietsen hebben daarom een kleiner koppelingssysteem. Een kleine koppelingsplaat kan echter niet zoveel koppel overbrengen als een koppeling met een grotere diameter: koppel is immers kracht maal diameter. Daarom hebben kleine koppelingen verschillende frictieplaten op elkaar gestapeld, zodat ze samen genoeg koppel overbrengen. Een andere reden om meer frictieplaten te gebruiken is dat je dan lichtere koppelingsveren kunt gebruiken, waardoor er minder bedieningskracht nodig is en de doseerbaarheid verbetert. Een derde reden is de koeling: vaak draaien dit soort koppelingen in de motorolie. Die zorgt voor afvoer van warmte en slijtagedeeltjes. Olie verlaagt echter de wrijvingscoëfficiënt, zodat er meer frictieplaten nodig zijn om hetzelfde koppel over te brengen.

Korf en trommel

Een natte multiplaatskoppeling zit anders in elkaar dan een droge enkelplaatskoppeling. De basis is een aluminium korf, die vrij kan draaien op de ingaande as van de versnellingsbak. De korf wordt door de krukas aangedreven via een tandwiel. De frictieplaten zijn met uitstekende nokjes in de aluminiumkorf geplaatst. Zo kunnen ze bewegen, terwijl ze worden aangedreven. Tussen de frictieplaten zitten stalen platen, die met tandjes op een binnentrommel glijden. Die trommel zit vast op de ingaande as van de versnellingsbak. Het pakket wordt afgesloten met een aluminium drukplaat, die met veren op de binnentrommel is bevestigd, zodat ze het koppelingspakket aandrukt. Om de koppeling te ontkoppelen wordt deze drukplaat tegen de veerkracht in losgeduwd, ofwel met een pin dwars door de versnellingsbak heen, ofwel via een heveltje in het koppelingsdeksel.

 

Bron: www.motor.nl

Share this post


Link to post
Share on other sites
 
Guest
This topic is now closed to further replies.

  • Maak een account aan of meld je aan om een opmerking te plaatsen

    Je moet lid zijn om een opmerking te kunnen plaatsen of meer topics te kunnen zien