Ga naar inhoud

Sludge in koppelstuk vacuumslangen


dick_k
 Delen

Aanbevolen berichten

Vandaag mijn banden laten vervangen door Bridgestone A40 bij Overkamp Motors. Opmerkelijk was dat er zowel een VFR1200X en een VFR1200F in de werkplaats stonden met sludge (smurrie) in het koppelsysteem van de vacuumslangen. In het kunststof koppelstuk bleek een gehele verstopping aanwezig waardoor de motor in de beveiligingsmodus schakelde. Het werd opgelost door e.e.a. te demonteren en schoon te maken. Een onderdeel met grotere doorvoeropeningen is er niet. Dat betekent dat het probleem in de toekomst weer terug kan komen. Heeft iemand een idee hoe dit te voorkomen? Heeft dit misschien te maken met het ethanol gehalte van de benzine?

Link naar reactie
Delen op andere sites

Indien het inderdaad het PAIR systeem is, dan heeft het nog lang geduurd voor er iemand problemen mee had.

 

Naar aanleiding van het verwijderen van mijn PAIR systeem deed ik wat onderzoek. Gemakkelijkheidshalve maakte ik er destijds een klein werkstukje van. Ook wat info voor andere VFR's

 

PAIR is (weer) een typische Honda benaming voor het "secondary air system" (SAS). Er diverse types van SAS. PAIR is meer bepaald een "Air Aspirated Injection" (AAI). AAI is een passief systeem dat enkel in werking treedt bij voldoende onderdruk in de motor, waardoor de klep van de PAIR door de aanwezige onderdruk wordt geopend.

 

Ik stelde ook vast dat het gebruik van AAI op auto's zo goed als voorbijgestreefd is, doordat het motorontwerp steeds beter wordt.
Waarom wordt AAI dan nog altijd gebruikt op motorfietsen? Eerst en vooral omdat motoren voor motorfietsen een veel compactere bouw vereisen en bovendien de de normen voor motorfietsen op het ogenblik minder streng zijn (Euro 4 vs. Euro 6). Het belangrijkste is hoogst waarschijnlijk de kostprijs: het gebruik van een AAI is spotgoed in vergelijking met andere systemen.

 

De aansturing en de controle van de AAI kan echter wel onderling verschillen. Controleer dit alleszins voor je eigen motorfiets. De oorzaak van deze wijzigingen dient gezocht te worden bij problemen die men gekend heeft met AAI in het verleden. Aanvankelijk controleerde de ECU de goede werking van de AAI dmv van de OBD (On-board diagnostics). Bij eventuele problemen resulteerde dit al vlug in een foutcode, die blijkbaar vrij moeilijk te resetten was. Bij controle stelde men dan meestal vast dat AAI injectoren geblokkeerd waren (clogged) of de Check Valve vast zat door vervuiling (de zgn carbon build-up). Ook had men soms een foutcode zonder dat men problemen aan de AAI kon vaststellen.
De aansturing, controle en werking van PAIR, zoals op de VFR 1200, werkt nu dus totaal anders. Bij een slecht werkende PAIR wordt geen foutcode meer gestuurd. Ook controleert de PGM-FI de goede werking van de PAIR niet meer. Wil je dus weten of je PAIR nog goed werkt moet je je PAIR visueel gaan controleren (lees demonteren). Het enige wat de PGM-FI nu nog doet is het openen en sluiten van Pair Control Valve. Bij een stilstaande motor is de Pair Control Valve namelijk gesloten. Bij een draaiende motor zal de Pair Control Valve pas opengaan als er voldoende onderdruk aanwezig is in de motor. Meestal is dit het geval bij een koude motor of bij het afremmen op de motor. De Control Valve kan wel afgesloten worden door deze onder een 12V spanning te brengen. Wanneer de klep dus niet onder spanning staat, kan deze bij voldoende onderdruk in de motor gewoon open gaan. Wordt de klep onder spanning gebracht door de PGM-FI, dan wordt de klep afgesloten en kan ze niet meer open.

 

Op het ogenblik dat je het contact opzet van je motor gaat de PGM-FI oa. de temperatuur van je motor controleren. Indien je motor nog koud is, wordt door de PGM-FI het open loop systeem in werking gesteld. Hier is het wel even opletten. Door Honda werd hier in het verleden verschillende systemen toegepast, die een andere werking hebben dan hier uitgelegd. Zoals we gezien hebben, worden er dus verschillende sytemen gebruikt om je koude motor op te warmen. Het is dus afhankelijk van het VFR model dat je hebt. (handmatig instelbare toerental versteller, het mechanisch aangestuurd wax element, throttle-by-wire).
PAIR heeft een dubbele functie bij het opstarten van een koude motor. Eerst en vooral om de onverbrande gassen alsnog te verbranden bij het warmlopen van de motor, maar ook om de katalysator zo vlug mogelijk op bedrijfstemperatuur te brengen. Een koude katalysator werkt namelijk niet optimaal. Door extra zuurstof toe te voegen via de PAIR in het uitlaatsysteem ontstaat een bijkomende verbranding en stijgt ook de temperatuur in de uitlaat én de katalysator, waardoor deze vlugger op bedrijfstemperatuur komt.

 

Conclusie?

 

PAIR is dus enkel nuttig bij het opstarten van een koude motor om de onverbrande gassen alsnog te verbranden en om de katalysator vlugger op bedrijfstemperatuur te brengen. Op het ogenblik dat de motor warm genoeg zal de PGM-FI overschakelen van open loop naar closed loop. Je kan het bovendien ook effectief merken. Bij het opstarten van een koude motor zal deze in open loop meer toeren maken. Op het ogenblik dat de PGM-FI overschakelt naar closed loop valt hij terug op stationair toerental. Het nut van PAIR is blijkbaar ook van korte duur. Gemiddeld zou PAIR enkel nuttig zijn bij de eerste twee minuten na het opstarten van een koude motor. Het is natuurlijk in de eerste plaats afhankelijk van de omgevingstemperatuur. Vervolgens nemen de (opgewarmde) katalysator en de (opgewarmde) NB O2 sensor de (emissie) taak over.
Wanneer de ECU de goede werking niet meer controleert van de AAI is het niet denkbeeldig dat er heel wat voertuigen rondrijden met een slecht of niet werkende AAI, vooral als je ziet welke problemen men in het verleden heeft gehad.
Het ongecontroleerd en plotseling openen van de Pair Control valve in closed loop zal ervoor zorgen dat de ECU een valse lezing heeft van de AFR in de verbrandingskamer. Het zal resulteren in een veel te arme mengeling in de verbrandingskamer met een onregelmatig draaiende motor tot gevolg.
Gelet op de complicaties die een eventuele defecte PAIR kan veroorzaken, zien we dat in heel wat installatie instructies advies wordt gegeven om PAIR te verwijderen (oa. bij after market uitlaten of tuningsmodules)
Bij een slechte werking, defect of het eventueel loskoppelen van de PAIR zullen dus meer onverbrande gassen in de uitlaat terecht komen en zal de katalysator dus ook minder vlug op bedrijfstemperatuur komt. Voor de opwarming van een koude motor maakt het dan weer geen verschil uit, aangezien de extra warmte wordt geproduceerd in de uitlaat en niet in de motor zelf.

aangepast door VFRFlanders
  • Like 1
Link naar reactie
Delen op andere sites

Even in het werkplaatshandboek gekeken om de locatie te beschrijven. Het zijn kleine vacuumslangen die gelegen zijn onder de zgn. "fuel rails". Deze slangen komen uit op een koppelstuk dat het probleem veroorzaakt. Voor het bereiken hiervan werden het gehele luchtfilterhuis en de "air tunnels" gedemonteerd. Ik weet niet of e.e.a. deel uitmaakt van het zgn, PAIR systeem.

Link naar reactie
Delen op andere sites

Je spreekt over een slang. Voor zover ik weet is er maar één slang die zich onder de injectoren bevindt, namelijk de "fuel return line". Alle andere slangen bevinden zich niet in deze ruimte. Voorlopig gok ik nog altijd op een probleem met de PAIR, maar het is dan wel raar dat de PGM FI hierdoor in veilige modus komt.

 

Gelet op de problemen is het wel interessant voor alle VFR 1200F en VFR 1200X eigenaars om juist te weten wat het mogelijk probleem is. Is er een mogelijkheid om meer te weten te komen?

 

PS alle andere grijze slangen op de foto zijn bijna allemaal van de PAIR.

 

IMG_0905+throttle+body.JPG

aangepast door VFRFlanders
Link naar reactie
Delen op andere sites

Klopt!. Het tussenstuk in het midden waar 2 x 2 slangen bij elkaar komen en 1 eruit gaat, daarvan was een van de twee doorgaande kanalen volledig verstopt met sludge. Ik heb het zelf gezien. De sludge werd uitgespoten en het tussenstuk opnieuw gemonteerd. Storing opgelost.

  • Like 1
Link naar reactie
Delen op andere sites

Dat is een tekening van de onderkant van de throttle body (WPHB 6-74) en kan je dus pas zien als je de throttle body volledig hebt gedemonteerd. Serieus werkje om wat sludge te verwijderen...

 

Ik heb in het werkplaatshandboek gezocht wat de functie van deze leidingen is, maar vond niet echt een duidelijk antwoord. Mogelijk maken ze deel uit van een systeem om de benzinedampen uit de benzinetank te verbranden. Bij de Californische modellen zijn deze uitgerust met een EVAP systeem, maar dat hebben wij niet. Nochtans heeft de Europese VFR, net als het Californische type, ook drie "drain- and airvent hoses" aan de linkerzijde (WPHB1-25).

 

Sludge wijst wel degelijk in de richting van (bio)ethanol, vermoedelijk door het gebruik van Euro 95 E 10. Ben echt benieuwd naar meer informatie.

aangepast door VFRFlanders
Link naar reactie
Delen op andere sites

Ook gewone euro 95 wordt inmiddels een percentage bio zooi bijgemengd. Misschien dat het ontstaat doordat er in de winter niet mee gereden wordt waardoor oude benzine erin blijft vastkoeken oid.

Link naar reactie
Delen op andere sites

Dat is een tekening van de onderkant van de throttle body (WPHB 6-74) en kan je dus pas zien als je de throttle body volledig hebt gedemonteerd. Serieus werkje om wat sludge te verwijderen...

 

Dit zal je dan ook alleen gelijk met een grote beurt doen, moet die zooi er toch allemaal af.

Of andersom: meteen even kleppen stellen als het toch al zover open ligt.

 

Eigenlijk ook wel benieuwd naar de kiliometerstanden van die machines, bij de 24.000 was bij mij alles brandschoon op wat karterontluchting aanslag na. Over paar maandjes gaat ie weer helemaal open voor de 48.000 en ben benieuwd hoe het dan eruit ziet.

Link naar reactie
Delen op andere sites

 Delen

×
×
  • Nieuwe aanmaken...