Ga naar inhoud

frankem’s VFR vtec


frankem
 Delen

Aanbevolen berichten

Dan is ook nog de vraag wanneer hij het erin heeft gegooid.

Tank volledig leegrijden en dan nieuwe verse benzine erin.

Bougies nalopen heeft geen zin want daar valt niets aan te zien en zoals ik al zei kan een vonkende bougie ook gewoon op zijn.

As je geen onderhoudshistorie hebt die aangetoond kan worden met bonnen dan kan je er het beste vanuit gaan dat hij geen onderhoud heeft gehad.

Link naar reactie
Delen op andere sites

Ik had iets vergelijkbaars ook bij mijn VTEC, ik weet alleen niet meer bij welk toerental dat was, maar in ieder geval ook ergens stotteren/haperen en het werdt beter met gas erop.

Toen ik mijn bougies had vervangen was het weg... Ik denk toch even in de zure appel bijten en nieuwe bougies erin.

Link naar reactie
Delen op andere sites

Ik denk dat je eerst maar wat km moet gaan maken en die tank leeg rijden ,de motor zal nog wat onwennig zijn ,als je eenmaal gewend bent en hem wat vaker in het hogere toeren gebied heb gehad ,ben ik benieuwd of je dit nog steeds ervaart.

Link naar reactie
Delen op andere sites

Als je bougies slecht zijn heb je juist problemen met heel veel toerentallen en niet enkel 1 specifiek toerental.

Normaal beginnen de problemen dan juist als je in de hogere regionen omdat de vonk slecht is of zelfs afwezig.

Bougies worden zelden slecht maar worden preventief vervangen.

Zelf ben ik nog nooit een slechte bougie tegengekomen, behalve als de verkeerde gemonteerd waren.

Link naar reactie
Delen op andere sites

Daar zit je toch fout.

Mijn ervaring en ik ken er meer met diezelfde ervaring is dat een bougie wel degelijk slecht wordt en bij de ZXR750 was ook heel duidelijk dat die problemen alleen bij lage toerentallen aanwezig waren.

Bougies waren er in de tijd voordat de problemen beginnen niet uit geweest en na het vervangen van alleen de bougies liep hij weer als een zonnetje.

Er zijn toen geen andere onderdelen preventief vervangen dus kan het niet anders dan aan de bougies hebben gelegen.

Ik ken meerdere mensen die dergelijke problemen hadden die na advies om de bougies te vervangen opgelost waren.

Link naar reactie
Delen op andere sites

'89 maar ook met de VTEC heb ik een ervaring gehad met bougies.

Ze zouden bij 48k vervangen moeten worden maar ronde de 35k zat er toch een rauw randje aan wat na vervangen van de bougies was verdwenen.

De anderen waar ik het over had hebben ook merendeel modernere machines.

Met de CT zit ik nu rond de 50k en daar heb ik nu voor het eerst bougies voor besteld.

Link naar reactie
Delen op andere sites

Op 17-11-2018 om 18:37, Bassie zei:

Als je bougies slecht zijn heb je juist problemen met heel veel toerentallen en niet enkel 1 specifiek toerental.

Normaal beginnen de problemen dan juist als je in de hogere regionen omdat de vonk slecht is of zelfs afwezig.

Het was bij mij ook niet bij een vast toerental, maar wel lager in de toeren...

Mijn theorie: Bij meer / veel toeren valt het niet op als een bougie een enkele keer niet vonkt (door het hoge aantal ontstekingen per minuut), bij lagere touren merk je het wel.

Geen idee of die theorie klopt ;)

 

Maar ik heb toen niets verder veranderd aan de VFR, alleen de bougies vervangen, en toen was het weg.

Link naar reactie
Delen op andere sites

Ik heb ze (laten) vervangen en zo’n 200km er mee gereden dit weekend. Nergens meer last van gehad :) De uitlaat ben ik inmiddels ook wel gewend dus die laat ik lekker zitten.

Link naar reactie
Delen op andere sites

Rond de 3500 rpm zit de milieudip, daar staat de motor wat te arm afgesteld. (De fabrikant past alleen het toerengebied aan, waarin getest wordt). Zodra de bougies beginnen te slijten, hebben ze wat meer moeite om het armere mengsel te ontsteken. Dan gaat er wat vaker een klapje verkeerd. Als bij een moderne motor het aantal misfires wordt bijgehoouden, zal je merken, dat dit aantal stijgt. 

 

Dat het bokkige rijden bij een aftermarket uitlaat toeneemt, is heel waarschijnlijk, omdat deze door een betere gasflow de motor armer laten lopen. Een remap van de computer is dan noodzakelijk.

Link naar reactie
Delen op andere sites

29 minuten geleden, vroembert zei:

Dat het bokkige rijden bij een aftermarket uitlaat toeneemt, is heel waarschijnlijk, omdat deze door een betere gasflow de motor armer laten lopen. Een remap van de computer is dan noodzakelijk.

Door de lambdasensoren en de zelflerende eigenschappen van het motor stuurapparaat zal dat niet snel nodig zijn.

VFRikus

 

Fuel trim

Fuel trim is de methode om de mengselvorming volgens specificaties uit te voeren, tijdens de gehele levensduur van de auto, met het doel om aan de emissie-eisen te blijven voldoen.

Er wordt onderscheid gemaakt tussen short-term fuel trim (STFT) en long-term fuel trim (LTFT). Zowel short-term als long-term fuel trim worden uitgedrukt in een percentage. Dit is af te lezen van een scan tool of een diagnosetester.

Een positieve fuel trim (+) geeft aan dat de motorregeleenheid (ECU) het mengsel rijker wil samenstellen. Dit in het geval er een arm mengsel wordt gedetecteerd (lambdaregeling!). Een negatieve fuel trim (-) duidt op de poging van de motorregeleenheid om een armer mengsel tot stand te brengen. De fuel trim waarden worden ingesteld afhankelijk van motortoerental en motorbelasting.

Long-term fuel trim

De motorregeleenheid kent een adaptieve regelstrategie. Adaptief wil zeggen aanpassen aan veranderende bedrijfsomstandigheden of situaties. De long-term fuel trim zorgt voor adaptieve waarden die slijtage van motorcomponenten moet compenseren als deze van invloed zijn op de uitlaatgassamenstelling.


Zo kan een luchtmassameter minder goed gaan werken door vervuiling. Dat heeft nadelige gevolgen voor de basisafstelling en het snel reageren op veranderingen in de massa van de aangezogen lucht.

Ook lambdasensoren leiden onder het langdurig moeten werken in een (te) warme omgeving, waarbij zich ook vuil afzet op de sensor. Dat komt de meetnauwkeurigheid niet ten goede.


Met betrekking tot het brandstofsysteem zijn druksensoren en inspuitventielen gevoelig voor ‘storingen op de lange termijn’. Op de inspuitventielen (of bij diesels de verstuivers) kan zich na verloop van tijd een afzetting vormen die een nadelige invloed heeft op het inspuitpatroon (verneveling). Een optimale verbranding is dan niet meer gewaarborgd.

Of en in welke mate de long-term fuel trim wordt aangepast is afhankelijk van de waarden van de short-term fuel trim.

De long-term fuel trim is een ingeleerde waarde. Deze mag in principe niet verloren gaan. Daarom zijn die waarden in de motorregeleenheid (ECU) opgeslagen in een niet-vluchtig geheugen. Dat is de KAM, oftewel de keep alive memory.

De short-term fuel trim is dynamisch. Deze past zich aan tijdens het rijden aan de heersende bedrijfsomstandigheden van de motor. Als het storingsgeheugen van de ECU wordt ge-reset komt de short-term fuel trim weer op nul te staan.

Short-term fuel trim

Tijdens het draaien van de motor zal de motorregeleenheid doorlopend een aantal factoren aanpassen. De belangrijkste zijn wel het ontstekingstijdstip en de inspuitduur.

De inspuitduur wordt aangepast aan het toerental en de motorbelasting. De inspuitventielen (en bij dieselmotoren de verstuivers) zullen in de loop der tijd slijtage vertonen. Ook zullen er zich bijvoorbeeld verbrandingsresten op de inspuitopening (nozzle) afzetten. Dit laatste heeft een nadelige invloed op het inspuitpatroon en de vereiste fijne verneveling van de brandstof. Hetzelfde doet zich voor als een inspuitventiel niet op de juist manier sluit en blijft ‘nadruppelen’.

De lambdaregeling registreert deze afwijkingen in het verbrandingsproces. Dit zal door de motorregeleenheid verwerkt worden in de short-term fuel trim. Wordt de situatie zodanig ernstig waardoor er sprake is van een slijtageproces – dus de short-term fuel trim moet over een langere periode met dezelfde waarden worden bijgesteld – dan zal de motorregeleenheid de long-term fuel trim aanpassen
.

aangepast door VFRikus
Link naar reactie
Delen op andere sites

Helaas kan het motormanagement bij motoren vaak niet genoeg bijregelen, als er een andere uitlaat wordt geplaatst, of de lambda sonde wordt geheel uitgeschakeld. 

 

Wat betreft slijtage, bij de anwb is de uitval van onderdelen van het injectiesysteem of verstuivers door het regelmatig toevoegen van reinigers aan de brandstof flink afgenomen. Wegenwacht voertuigen halen over het algemeen hoge kilometerstanden. 

Link naar reactie
Delen op andere sites

  • 2 weken later...

Ik heb precies dezelfde uitlaat, dat zijn toch diegene die op orgelpijpen lijken? Die klinken toch redelijk normaal voor wat het is?
Ik weet niet of die uitlaat dB killers heeft, dus ik kan er ook niets van zeggen of er een dB killer in moet, of er al 1 in zit :')

Link naar reactie
Delen op andere sites

Als er een pijpje in zit die met een simpel schroefje eruit te halen is dan zit er een db-killer in.

Zit er in je pijp aan de uitgang een gaatje waar een schroef door kan dan zit er geen db-killer in.

 

Hier heb je een massa voorbeelden van die dingen:

 

https://www.uitlaatstore.nl/db-killers/baffles-hittebestendige-stickers

Link naar reactie
Delen op andere sites

21 minuten geleden, CDA441 zei:

Ik heb precies dezelfde uitlaat, dat zijn toch diegene die op orgelpijpen lijken? Die klinken toch redelijk normaal voor wat het is?
Ik weet niet of die uitlaat dB killers heeft, dus ik kan er ook niets van zeggen of er een dB killer in moet, of er al 1 in zit :')

Volgens mij waren er 3 soorten uitgebracht van die Lasers.

Pin me er niet op vast maar ik dacht dat er een versie was zonder dB killers, een versie waar de dB killer er aan de voorkant erin gezet moest worden (keuze uit een dB killer of zogenaamde sport insert) en een versie waarbij er een uitneembare dB killer aan de achterkant erin geschoven kan worden.

Link naar reactie
Delen op andere sites

Gast
Dit topic is nu gesloten voor nieuwe reacties.
 Delen

  • Maak een account aan of meld je aan om een opmerking te plaatsen

    Je moet lid zijn om een opmerking te kunnen plaatsen of meer topics te kunnen zien

×
×
  • Nieuwe aanmaken...